Útépítés érdekek mentén

A gépjármű-közlekedés fejlődése eredményezte az úthálózat kiépítését is. Mindez az I. világháború utáni Európában és Egyesült Államokban indult el. A MAN gyártotta az első dízelmotoros gépkocsit 1923-ban, a bogárhátú Volkswagen 1935-ben került piac­ra. Rövidesen megépültek az első 2 × 2 sávos, irányonként elválasztott forgalmú autópályák is: az 1920-as években Amerikában, majd a '30-as években Németországban.

Hazánk ugyanebben a korban állt rá a közúti közlekedés fejlesztésére, igaz, szerényebb tempóban. A II. világháború kitörésekor az országos utaknak még csak a 10 százaléka volt szilárd burkolatú. A háború aztán ezen a téren is kifejtette tragikus hatását: tönkrement a közutak nagy része, a hidak többségét felrobbantották a menekülő németek, a forgalomban lévő járművek vagy tönkrementek, vagy külföldre vitték őket, to­­vábbá a negyvenes évek elején kidolgozott autópálya-építési tervekből nem lett semmi.

A világégést követő szovjet megszállás és a kommunista hatalomátvétel pedig ennek az ágazatnak sem kedvezett. Autók és utak tekintetében óriási lett a lemaradás, még ma is érezni hatását.

 Jóval a forradalom leverése után kezdtek el feltűnni az első Trabantok, Moszkvicsok, Skodák, és hamar kiderült, hogy az úthálózat nem bírja el a növekvő forgalmat.

Előkerültek a régi sztrádaépítési tervek, és nekiláttak a megvalósításnak. A legfontosabb a Balatonra tartó autóáradat kiszolgálása és a Bécs felől érkező nyugati turisták lenyűgözése volt, ezért kezdődött minden az M1–M7 bevezetőjével: Budaörs felől Osztapenko százados szobra fogadta az autósokat (fenti képünkön). Az útépítés – mint minden a kommunizmusban – borzasztó lassan folyt, egyes vélemények szerint azért is, mert az M7-esre szánt betonból balatoni nyaralókat építettek az elvtársak.

És hogyan épült akkor az autópálya? A sztrádarész betonlapjai közé bitumennel kitöltött tágulási réseket hagytak, azonban a hanyag karbantartás miatt ide befolyt a csapadék. Az természetesen megfagyott, a betonlapok elmozdultak, az utasok meg zötykölődhettek. Az anekdoták szerint egy külföldi turistának kijött a veseköve, mire Siófokra ért. Ha nem is tudunk meggyőződni a sztori igazságáról, a Zaporozsecek, Wartburgok és a többi autó igencsak megsínylették az útviszonyokat.

Több évtizedet kell ugrani az időben ahhoz, hogy leírhassuk, valamelyik autópálya elérte a határt. Először 1996-ban juthattunk el autóval Hegyeshalomra; a második ilyen autópályához át kellett lépni az ezredfordulót, és csak 2006 óta érjük el Röszkét a pályán.

Igaz, az utóbbi tíz évben sokat behoztunk a lemaradásból. Ma már Bécsből Nagyváradra vagy Kassáról Röszkére végig autópályán juthatunk el az elmúlt évtized építkezéseinek köszönhetően.

Az egész világot bejárta a fénykép, ahogy a boldog tekintetű Hitler ásót ragad és a földet túrja, katonája pedig büszkén fényképezi. A fotó a német autópálya egyik új szakaszának építése közben készült. A magát máig tartó legenda szerint Hitler indította az autópálya-építést Németországban, és ennek segítségével lábalt ki a gazdasági világválságból. Ám ez így egyáltalán nem igaz.

Ugyan a hatalomra kerülő nácik minden egyes kis autópálya-szakasz átadását felhasználták a „dübörgő” gazdaság propagandájához, kezdetben maguk szabotálták ezeket az építkezéseket. A húszas években még úgy vélték, hogy a betonutak csak a vagyonos zsidók és arisztokraták érdekeit szolgálják. 1933-as hatalomra kerülésük után azonban meglátták benne a lehetőséget. Ekkor még csak egy autópálya létezett Németországban, a később oly híressé vált kölni polgármester, Konrad Adenauer építtette Köln és Bonn között. Érdekesség, hogy 120 km/h-s sebességkorlátozást vezettek be rajta, pedig ebben az időben az autók jó, ha fele tudott haladni ilyen sebességgel.

Mindenesetre a nácik Adenauer sztrádáját gyorsan lefokozták országútnak, hogy ők adhassák át az „első” autópályát. A tervek szerint évente ezer kilométer autópályát építettek volna a németek, ezzel mintegy 600 ezer embernek munkát adva, így enyhítve a munkanélküliséget. Az igazság az, hogy még a csúcson is csak 120 ezren dolgoztak ebben az ágazatban, ráadásul igen sok káros velejárója volt: sztrájkok, halálesetek, éhínség. Minderről persze a közvélemény semmit sem tudott.

Noha a tervezett hossznak csak a felét valósították meg a németek, a náci időkben kétségtelenül nagy előrelépés történt: 3800 kilométer hosszúságú sztrá­da létesült. Az is igaz, hogy Hitler felszámolta a munkanélküliséget, ám nem az autópályák építésével, hanem a fegyvergyártás felpörgetésével.