Nissan Navara: lottónyertes segédmunkás

Ránézésre igazi élőhelye nem az aszfalt, hanem a terep. Méretei alapján inkább Texasba, mint Kiskunfélegyházára való – kisebb utcákban még éppen elférni vele, nagyobb városban parkolni viszont kínszenvedés: 5,2 méternél is hosszabb. Vonalait baltával faragták, a maga módján mégis szép. Elölről olyan, mint egy jóindulatú kidobólegény,nem érdemes kekeckedni vele, de ok nélkül nem bánt. Hátul a méretes platón lehet vinni elejtett vaddisznót, sittet, cuccokat a nyaralásra. Nagyon hasznos dolog viszont a gyári felépítmény, ami nélkül nem igazán mernénk megpakolva magára hagyni az autót. Azért elkelne a műanyaggal kibélelt platóban egy zárható rekesz is. A hatalmas tükrök sokat segítenek, de a tolatás egy rémálom vele – a sok felesleges extrát egy tolatókamerára szívesen elcserélnénk...

A méretek belül is megfelelnek annak, amit kívülről várunk a Navarától. Elöl nagyon nagy a hely minden irányban, sok apró rekeszbe rakodhatunk, az ülések alatti fiókokról nem is beszélve. A duplarekeszes könyöktámasz hatalmas és kivilágított(!), az ajtózsebekbe elfér egy világatlasz vagy a másfél literes üdítősüveg. Hátul is van lábhely, viszont az üléspozíció a szinte derékszögű háttámlák miatt hosszabb távon kényelmetlen. A tesztautó Platinum felszereltségéhez világos bőrülésekkel jár, ami azon kívül, hogy nem megy a kocsi karakteréhez, nagyon gyorsan koszolódik. Az első ülések kényelmesek, de az oldaltartásuk nulla: gyorsabb kanyarokban ide-oda csúszkál a vezető. A műszerfal meglepően igényes kidolgozású, nem véletlenül: a Navara „hagyományos” változata, a Pathfinder igazi luxusbatárnak számít és kétszer drágább – ennek ellenére a két autó a hátsó részt leszámítva azonos. A műszerek összetéveszthetetlenül japánosak, az anyagok igényesek, a kormány és a középkonzolt is rendesen kidolgozták és összerakták. A gyári navigáció szintén kissé idegen az autó karakterétől, de jól használható. A váltó előtt a nagyon egyszerűen kapcsolható négykerékhajtás és hátsó diffizár gombjait találjuk.

Bekászálódni a fellépők és kapaszkodók miatt nem nehéz, bár az üléshelyzetet a személyautóból átülve szokni kell . Magasan a forgalom felett trónolunk, a mellettünk közlekedő kisebb buszok utasai egy vonalban vannak velünk. A 2.5-ös dízelmotor 171 lóerőt tud és rendes hangja van, amit azért – valljuk be – gyorsításkor jó hallgatni, kifejezetten élmény kettesben, hármasban négyezerig húzatni. Akkor sem érezni, hogy terepjárót vezetünk, ha autópályára megyünk vele: 130-nál is csendes és stabil – igaz, az ennél nagyobb sebességet nem szereti. De van hatodik fokozat, a fogyasztása így 11 körül alakult – mindegy volt, hogy városban, terepen vagy autópályán mentünk. Jár még soklemezes CD-s hifi, tempomat és napfénytető is.

A váltóút jó hosszú, ahogyan a kar is, de hát végülis teherautóban ülünk, amit néha hajlamos voltam elfelejteni. A fékeket taposni kell, két tonnát nem egyszerű megállítani. Vezetni a legjobb terepen, ahol árkon-bokron átgázolhatunk. A felezővel komolyabb saras szakaszokon is átjutunk, csak arra kell vigyázni, hogy a világos bőr ne koszolódjon... A Navara bírja a gyűrődést kukoricásban, meredek emelkedőn felfelé és lefelé, kisebb vízmosásokon áthaladáskor is.

Városban kínszenvedés, autópályán korrekt, terepen az igazi a Navara. A mindennel felcsicsázott Platinummal lehet villantani, de nem értem, kinek szánják. Aki használható munkaautót akar, vegye meg az alapváltozatot bőrülés, tempomat és navigáció nélkül, most éppen 5,6 millióért ki lehet tolatni vele a szalonból. A full extrás változatért elkért csaknem tízmillió viszont már sok.

Kattitnson bármelyik fotóra és megnyílik a képgalériánk!