Elég egy rossz pillanat

Bár az unió sem éri el egyhamar a kitűzött célt, mi az ezredforduló óta visszafelé haladunk a kijelölt úton – azóta folyamatosan növekszik a közlekedési balesetek száma, ráadásul ezek egyre súlyosabb következményekkel járnak. Ugyanis nálunk jó, ha a jogszabályok a megfelelő irányba mutatnak, azonban azok érvényesítésére kevés esély van. Az európai komplex megoldások között elsősorban a sebességkorlátozások hisztérikus szigorúsággal való betartatása hozott eredményt, ehhez azonban a rendőrséget mind eszközökkel – egy mérőberendezés ára kétmillió forint, és még számoltuk a működtetési költségeit –, mind emberekkel fel kellene szerelni. Jelenleg ugyanis a közlekedési rendőrség szinte kizárólag sebességméréssel foglalkozik, de még így is elenyésző a lebukás valószínűsége gyorshajtás esetén. Ami azt is jelenti, hogy a baleseti tortából jelentős szeletet követelő egyéb szabálytalanságok üldözésére csak egy-két nagyvárosban kerül sor – annak az esélye, hogy az agresszíven közlekedő, záróvonalon átlépő, elsőbbséget meg nem adó, szabálytalanul előző gépjárműveket a rendőrség kiszűrje, egyenlő a nullával.
A változtatás tehát nagyobb részben pénzkérdés, azonban a vonatkozó jogszabályok megváltoztatásával némi javulás talán rövid távon is elérhető. Jelenleg napirenden van a közlekedési előéleti pontrendszer további szigorítása, mivel ennek jelenlegi, többszörösen erősített formájában sincs valami sok visszatartó hatása.
Nyár eleje óta kötelező a láthatósági mellény a biciklistáknak, jövő év januárjától külterületen gyalogolni sem szabad enélkül az út mellett, illetve – az uniós irányelveknek megfelelően – szeptembertől az iskolabuszokon is kötelező a biztonsági öv.
A Népszabadság információi szerint a rendőrség hamarosan megoldási javaslatot kínál annak a problémának a megoldására, hogy a lefényképezett gyorshajtók mind mostanáig könnyen kibújhatnak a büntetés alól, ha azt mondják, nem ők vezettek a kérdéses időpontban, hozzátartozójukra pedig nem kötelesek terhelő vallomást tenni.
Az ősszel részletesen ismertetendő rendőrségi tervezet szerint az egyszer rajtakapott gyorshajtónak – illetve a gépjármű üzemben tartójának – menetlevelet kell vezetnie, mikor, hová, ki ment a gépkocsijával, így egy második büntetést, illetve bírságot már nem lehet megúszni.

Utak szélén lesben áll a kaszás
Nyilvánvalóan a gyorshajtás a „főbűnös”. Dr. Holló Péter, a Közlekedéstudományi Intézet kutatásvezetője szerint szigorítani kellene tehát az ellenőrzésen, illetve differenciáltan kezelni a sebességhatárokat.
– Mit lát a 2001 óta romló baleseti statisztika hátterében?
– Ha súlyozni akarjuk az okokat, a legfontosabb tényező a vezetői magatartás és ezzel kapcsolatban a gyorshajtás problémaköre. Elég megnézni azt a két évet, amikor a legjobban csökkent, illetve nőtt a balesetek következtében meghaltak száma. 1993-ban a sebességhatár csökkentése harminc százalékkal kevesebb halálesetet eredményezett, 2001-ben a növelése kétszázzal többet. Holott már régóta tudjuk, hogy az átlagsebesség változásának negyedik hatványával változik a baleseti halottak száma: tízszázalékos növelés közel 50 százalékkal több halálos áldozathoz vezet.
– Ilyen sokat jelent az óránkénti tíz kilométer?
– Igen, az említett negyedik hatvány miatt. Sajnos minden ilyen növelésnek az az „üzenete”, hogy jobban nyomhatjuk a gázpedált.
– Gondolom, ebben azért az ellenőrzésnek is van szerepe.
– Nemzetközi összehasonlításban is kevés műszerrel rendelkezik a rendőrség, de még ha több berendezésük is volna, ember akkor sincs elég. Azaz a tettenérés esélye rendkívül csekély, legyen szó gyorshajtásról, ittas vezetésről vagy a biztonsági öv becsatolásáról. Én az ellenőrzés kiterjesztésében és szigorításában látom a megoldást. Erre nagyon jó példa Franciaország, ahol a vezetők közmondásos lezserségén ugyanúgy úrrá kellett lenni, ahogy nálunk kellene. A mérés és a büntetés a postázásig automatizált, nincs lehetőség a korrupcióra, és akit rajtakaptak, nem húzhatja ki magát a büntetés alól.
– Magyarországon az utak állapotát, a kevés autópályát is tényezőként szokták emlegetni.
– Az autópályákon valóban jelentősen kisebb a balesetek valószínűsége, de sajnos a jobb útminőség, a szembejövő forgalom hiánya és egyéb előnyök miatt sokan itt is jelentősen gyorsabban vezetnek, mint kellene.
– Mi a helyzet a rissz-rossz magyar járműparkkal?
– Hallott már a kockázatkiegyenlítődés szabályáról?
– Nem.
– Ha valakinek kevésbé biztonságos autója van, amelynek a passzív védelme rossz, nincsenek benne olyan aktív rendszerek, mint a blokkolásgátló, akkor óvatosabban vezet. Ha jobb, újabb, korszerűbb autója van, abban kevésbé érződik a sebesség, nem hatol be a menetszél zaja, nem „erőlködik” a motor, így az illető többnyire annyival hajt gyorsabban, amennyivel lerontja a biztonság növekedését – végső soron ugyanakkora vagy nagyobb eséllyel szenved balesetet, mint akinek kevésbé korszerű autója van. Más kérdés, hogy az elszenvedett sérülések súlyossága már nagyban függ a passzív biztonsági rendszerektől. A megoldás a korszerűbb gépjármű és az óvatos vezetés kombinációja.

Fél falunyival kevesebben
Riasztóak a KSH adatai : az első félévben az időarányosnál 15 százalékkal több halálos áldozat maradt közutainkon, 595 ember. Bőven betelik egy év alatt az a magyar fantomfalu, amivel ekképpen évről évre fogyatkozunk. Különösen a motoros(ön)irtás kétekkora megszaporodása aggasztó, s hogy száz közül 14 ilyen baleset oka az ittasság. Friss eset: barátja rendszám nélküli, versenyzésre használt krosszmotorjára ült fel egy férfi, és egy kereszteződésen áthajtva szemből egy kerítésnek csapódott. Nem viselt bukósisakot, fejsérülésébe a helyszínen belehalt. A baleset esszenciája annak, hogy a motorkerékpár veszélyes üzem. Az idegen jármű, a védőfelszerelés hiánya (különösen ha még ittasság is járul hozzá), sokszorosára növeli a baleseti kockázatot. Ha így folytatódik, 2010-re a közúti áldozatok száma csökkenhet, de a jelenlegi hat helyett már háromból egy halott motoros lesz – jósolja egy uniós szakértő. Valóban közrejátszhat mindebben a nagy teljesítményű masinák ugrásszerű sokasodása, a vezetői tapasztalatlanság, még a rejtett önpusztítás hajlama is, a jogszabályi engedékenység, minden magyarázat gyökerében ott van azonban a hivatalos társadalmi érdektelenség. Talányos módon egyébként, hiszen ha elkövetők, áldozatok és családtagjaik, elhárítók és kárrendezők számát összeadjuk, a közösségi érintettség igencsak arányos lenne a téttel, az életekkel mérhető fájdalmas kárral. Ehhez képest az április végén, Budapesten tartott közlekedésbiztonsági kongresszusnak is csekély volt a visszhangja, legfelsőbb szinten nálunk nincs igazi gazdája annak az embermentő elhatározásnak, amely uniós szinten is botladozik (csupán Franciaországban van némi foganatja, ahol ezt az államelnök irányítja). Az uniós irányelv a közúti baleseti halottak megfelezését írta elő tíz év alatt, s félidőben alig 17,5 százaléknál tart vele. Ezen belül pedig cseh, lengyel, szlovén, szlovák és különösen magyar földön tapodtat sem léptünk előbbre. A baleseti halottak egymillió gépjárműre vetített európai aránya 130 és 220 közötti – nálunk 400!

Ki a hunyó?
A legnagyobb mizériát jelentő sebességmérést határainkon túl is elsősorban pénzzel oldották meg. Lehetne mondani, hogy nálunk pénz nincsen, ha a bekövetkezett balesetek által okozott kár nem lenne körülbelül húszszorosa a megelőzésre fordított költségeknek. A sebességmérés tekintetében az első kérdés, hogy van-e elég mérőberendezés. Utána következik, hogy milyen méréseket végeznek velük: a gyorshajtókat fényképezgetik – ezt ki lehet kerülni, ha a fix helyre telepített kamera előtt lassítunk, vagy figyelmeztetik egymást az autósok. Egy fokkal jobb, és jelentősen drágább megoldás, ha egy útszakasz két végén két kamera mindenkit lefényképez, és a két kép között eltelt időből kiszámítják a kocsi átlagsebességét – mint például Hollandiában. De tegyük fel, hogy fogtunk szabálysértőt – akkor már csak az a kérdés, hogy meg tudjuk-e büntetni? Mert a fényképről a motoros soha, de sok esetben az autós sem azonosítható. Már régóta felmerült megoldásként az objektív felelősség elve, amelynek az a lényege, hogy ha az autód gyorsan hajtott, akkor te vagy a hunyó abban a pillanatban, mihelyt nem lehet megállapítani, ki vezette a járgányt. Ilyen rendszer Franciaországban is működik, nálunk azonban alkotmányossági aggályokra hivatkozva nem vezették be eddig – jelenleg a menetlevél német eredetű intézményét fontolgatjuk. Az ellenőrzést követően az sem mindegy, milyen biztosítékokat tartalmaz a rendszer arra nézve, hogy egy rendőrségi ismerőssel ne lehessen a rólunk készült portrét a rendszerből kivetetni vagy akár a helyszínen intézkedő közeget megvesztegetni – e célból sok helyen az egész folyamatban nem kap az ember szerepet, csupán esetleges fellebbezés esetén.

Duzzogó közvélemény
Ha gyakorló sofőrrel beszélünk, a második szava az lesz a rendőrséggel kapcsolatban, hogy ők is megérik a pénzüket. Néhány közkeletű vádat, kérdést, értelmetlennek tartott szabályt sorolunk fel – hozzátesszük, hogy a brutális statisztika fényében ezek a kifogások kissé gyerekesnek tűnnek.
1. Miért kell 130-as sebességkorlátozás az autópályán? Németországban semmilyen határ nincsen, és ott javul a baleseti statisztika.
2. Miért kell a vasúti átjáróban 40-re lassítani? Ráadásul ezeken a helyeken a rendőrség előszeretettel traffipaxozik, holott magát a szabályt eleve értelmetlennek tartják a sofőrök, ezért nem is tartják be, csak ha tudják, hogy a rendőrség mér.
3. Gyakori eset, hogy még el sem kezdődött vagy régen befejeződött javítási munkák miatt forgalomkorlátozás van az úton, s bár a tábla nem látható, a rendőrség a gyanútlan gyorshajtókra vadászik.

Összetett feladat
Nem kizárólag a rendőrség vagy a jogszabályalkotó feladata a jelenlegi gondok kezelése – a legjobb eredményeket felmutató Franciaországban a 2001-es fekete év után Chirac elnök öt minisztériumot szólított fel, hogy közösen dolgozzanak ki megoldási javaslatot. A három főszereplő nálunk az igazságügyi tárca, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, valamint a Pénzügyminisztérium, de eddig valahogy nem sikerült összhangot teremteni közöttük. A közlekedési tárca módosíthatja a KRESZ-t, illetve hozzájuk tartozik a közutak állapotára és a balesetek számának szempontjából statisztikailag kimutathatóan szerepet játszó autópályákra vonatkozó döntések meghozatala. Az ellenőrzést az Igazságügyminisztérium alá tartozó rendőrség végzi mintegy 100 mérőkészülékével, illetve 2200 közlekedési rendőrrel, azonban az ellenőrzés módját meghatározzák a jogszabályok, a Pénzügyminisztérium, illetve a költségvetés által nyújtott anyagi lehetőségek is. Nagy a felelőssége a médiának, amely jelenleg egyértelműen a veszélyt kereső, sportos vezetési stílust állítja követendő példaként a sofőr elé, az erre kevésbé alkalmas gépjárműveket az autós szakújságírók fanyalgó kritikái kísérik. Egyes javaslatok szerint korlátozni kellene az ilyen szellemben készült reklámok vetítését is.

Véres tincsek
A kisujjam se görbült meg, amikor elütött bennünket a motor – körmöltem a levelezőlapra megnyugtatásul anyáméknak a városkából, ahová a nyápic kisiskolást jó levegőre küldték. Mindjárt gyanút foghattak. Mert a hajam szála nem görbült meg, de beárult kisujjam sokáig sajgott még, miután nagynéném, ahogyan tomporon csapta a motorbicikli, elesett és magával rántott. Gyanítom, pislogott már a zöld lámpa, amikor a hordár után szaladva lelépett a járdáról, és balról, rohamosan nagyobbodva, bejött a képbe a vaslovas – máig emlékszem ijedt-dühös arcára. Egy hétig lila volt az ütés helye.
Most, hogy beleolvastam az egymást okító balesetes motorosok internetes beszámolóiba, az ötven év előtti ipse jutott eszembe. Remélem, ágyban, párnák közt végezte, vénen, nem úgy, mint seregnyi, javarészt húsz-harminc éves fiatal társa a magyar közutakon. Nadrágkürtőbe tépődött végtagok, kiloccsant agyvelőn véres hajtincsek, csak homokkal és vízsugárral eltakarítható embercafatok, mint egy igazi csatatéren – a kísérő képeket látva nem csodálom, hogy sok túlélő, akit éveken át drótoznak, csavaroznak, elgondolkodik rajta, normális-e, aki motorra ül, vagy kisgyereke szemébe nézve inkább letesz róla. Aki pedig mégsem, az a fő belső, íratlan regulához tartja magát: vedd úgy, mintha mindenki rád vadászna…
Hathatós elrettentő kampányra, valljuk be, valahogy nincs is igazi fogadókészség. Nyugaton jól látható fényjelzők számlálnak minden új közúti halottat; délebbre tőlünk útjelző táblák nagy fekete pontja készteti lassításra a járművezetőt korábbi halálos balesetek helyszínén; Olaszországban traumatológiai közmunkára kötelezik a közlekedési szabályokat súlyosan megszegőket.
A közlekedési balesetek áldozatainak Flórián téri emlékművén az őrangyal egyik, magasba lendülő keze vigyázatra int, a másikkal a kegyelet koszorúját tartja. Az életben kellene egy közbülső kéztartás. Nagynénikémet képzelem az őrangyal helyébe, aki, tán hibázva, de görcsösen fogta a kezemet, az sem baj, ha megfájdult tőle a kisujjam. Csak a hajam szála ne görbüljön véres tincsbe.