Megy a gőzös, megy a gőzös…

Már márciusban elkezdődtek a leépítések, akkor 14 szárnyvonalnál jelentették be a személyszállítás szüneteltetését. A MÁV e vonalain a Volán vállalta át a vasút addigi feladatait. Az korábban eldőlt, hogy számuk hamarosan növekedni fog. Ugyan hónapokig tartott a vita, az viszont biztos pont volt, hogy a téli menetrend – december 9­én lép életbe – már nem tartalmazza a megszüntetésre váró vonalakat.
A különböző felmérések után a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) végül megtette javaslatát. Az alacsony forgalmú vasútvonalak vizsgálata alapján 38 mellékvonal üzemeltetésének szüneteltetését tervezik. Ez a GKM számításai szerint hat-kilencmilliárd forint megtakarítást jelentene. A megszüntetésre szánt vonalakon, a tavaszi lépéshez hasonlóan, a Volán venné át a vonat nélkül maradt települések lakóinak szállítását. Már ha átvenné – mert ez jelenleg még bizonytalan. Vannak vonalak, ahol megtérülne a Volán számára a befektetés, de van, ahol komoly veszteséget okozna. A Volán felmérése szerint ugyanis már októberig több százmilliós a veszteség…
A közlekedési tárca viszont nem zárkózik el attól, hogy önkormányzati finanszírozás mellett fenntartja a kiszemelt 38 térségi szárnyvonalat. A GKM lát lehetőséget önkormányzati együttműködéssel a vasúti szolgáltatásra, ez lenne a tárca számára a legjobb megoldás. Tekintettel arra, hogy a Volán önerőből nem mindenütt lenne képes a személyszállítás átvállalására, a GKM-nek támogatást kellene biztosítania számára, és ez csaknem hasonló kiadást jelentene, mint amit jelenleg a vasút igényel. Ráadásul egyes térségekben hiányoznak a színvonalas buszközlekedés feltételei. Van, ahol az utak túlterheltsége miatt, de például Kisszénás és Kondoros között nincs burkolt közút, melyen az autóbuszok közlekedhetnének. Az ilyen és hasonló gondok indokolt közúti beruházásokat igényelnek.
Az érintett települések önkormányzatait megkereste a minisztérium, és azt kérte, tegyenek szándéknyilatkozatot. Ha ez megtörténik, akkor a szüneteltetésre szánt vonalakon marad a személyszállítás, és még bekerülhetnek a téli menetrendbe. Az önkormányzatoknak arról kell nyilatkozniuk, hogy hozzájárulnak-e a térségi vasút működtetéséhez. Ilyen lehet például a település vasútállomásának felújítása, helyi közlekedés szervezése a vasútállomás és a településközpont között vagy parkoló kialakítása a vasútállomás környezetében. A szándéknyilatkozat megtételének határideje november 7. volt, a megadott időpontig 34 önkormányzat kérte hivatalosan, írásban, hogy a tárca a vasúti mellékvonalakat térségi vasútvonallá minősítse. Ezek a települések tíz, szüneteltetésre szánt vasútvonal mentén helyezkednek el. Jelen állás szerint ez azt jelenti, hogy a 38 szárnyvonalból 10 megmaradhat, 28 megszűnik. A pontosítás és a véglegesítés még ebben a hónapban megtörténik. A GKM-ben ennek ellenére most azt mondják, mégsem végleges a lista, mert nem kizárt, hogy a később érkező szándéknyilatkozatokat is elfogadják. Ha ez így lesz, akkor a későn jelentkezők még kimaradnak a téli menetrendből, e szárnyvonalakon decembertől nem lesz személyszállítás, de a tavaszi menetrendbe már bekerülhetnek, és márciustól ismét vonattal utazhatnak az érintett települések lakói.

Zsákbamacska

Bár három tucat önkormányzat már jelentkezett a közlekedési tárcánál, hogy kész a településen átzakatoló, megszűnésre ítélt mellékvonal megmentésére, ám maguk a polgármesterek sem igazán tudják, mire vállalkoznak. Egyelőre homály fedi, hogy mivel jár a térségi vasútvonallá minősítés.
– Úgy adtak 15 napot a döntésre, hogy nem mondták meg, milyen kötelezettséget kell vállalnunk – magyarázta lapunknak Szaniszló László, Szilvásvárad polgármestere, aki nyílt levelet is fogalmazott a szárnyvonal életben tartásáért. Azt javasolta: tartsák meg „Bzmot Piroskát”, a népszerű piros motorvonatot, legfeljebb kevesebb kocsit kapcsoljanak a mozdony mögé.
A Szalajka-völgyéről híres, népszerű bükki kirándulóhely, ahol évente egymillió vendég fordul meg, az Eger–Putnok vasútvonal mentén fekszik. Már márciusban felröppent, hogy ezt a szárnyvonalat is kiiktatják a vasút vérkeringéséből, ám akkor mégsem került a szünetelők listájára. A szilvásváradiak csak október végén szembesültek azzal, hogy ezt a szakaszt is veszély fenyegeti. A lipicai méneséről híres község önkormányzata 9 millió forintot költött idén a vasútállomáshoz vezető út felújítására, mivel álmukban sem gondolták, hogy ez a vonal megszűnhet.  
Szaniszló László szerint több utas választaná a vasutat, ha a menetrendet hétköznap a munkába járókhoz, hétvégén pedig a táj szépségében gyönyörködő turistacsoportokhoz igazítanák. A munkahelyükre ingázókat elriasztja, hogy a pályaszakasz elhanyagolt állapota miatt a vonat néhol óránként 20-40 kilométeres sebességgel vánszorog, ráadásul az Egerből Putnokra utazóknak Szilvásváradon minimum 27 percig kell rostokolniuk.    
A bizonytalanság ellenére nemcsak Szilvásvárad, de a szomszédos Nagyvisnyó önkormányzata is megfogalmazta szándéknyilatkozatát, hogy kész átvenni a térségi vasútvonalat. Erre azonban egyik falunak sincs több millió forintja. A bükkiek abban bíznak, hogy legfeljebb az állomásépület és környékének rendben tartása lesz a feladatuk, azt pedig eddig is megtették a közmunkásaik.

Kevi Julcsa Balladája

A politikusok szeretnek a vasúttal játszani. Imponáló számukra, ahogy kontinenseket szel át az acélkígyó vagy felkúszik a Himalájára. Aztán büszkén vágtat rajta a fémparipa, miközben füsttel írja az égre az építő nevét. Majd a politika egyet gondol, és felszedi a síneket. Ezzel is be lehet kerülni a történelembe: a Hegyköz és a Bodrogköz népe soha nem felejti Pullai elvtárs nevét, aki 1980-ban megszüntette a Füzérkomlós–Zemplénagárd járatot.
De legalább ilyen megrendítő történet Kevi Julcsa balladája is. Három alföldi várost, Mezőtúrt, Túrkevét és Kisújszállást lehet egyetlen szálra felfűzni. A két szélső város közlekedés szempontjából irigylésre méltó helyzetben van: Mezőtúrt a békéscsabai vasútvonal érinti, Kisújszálláson a Debrecen–Nyíregyháza vasút halad át. Ellenben Túrkeve: neki magamagának kellett megépítenie a vaspályáját. Próbált Kisújszállás felé nyújtózni, de a szomszéd város nem lelkesedett az ötletért. Végül Mezőtúr irányába építettek egy vasútvonalat. Nem ment könnyen, sok győzködésre volt szükség, végül 1880-ban döntött úgy a város vezetése, hogy „nem csak a jelen élők hasznára, de az utódok kényelmére” kiépítik a világgal az összeköttetést. A képviselő-testület megszavazta a gondolatot, a lakosság is igent mondott, és hamarosan 385-en jegyeztek részvényt. Ma már elképzelhetetlen, hogy az 1884-es szándékból 1885. október 4-ére valóság lett! Ekkor avatták fel ugyanis a Túrkeve–Mezőtúr vasútvonalat, amit a népnyelv a szeretete jeléül Kevi Julcsa névvel illetett. Lobbi is volt, persze: Gajzágó Salamon, túrpásztói bérlő lett közben az Állami Számvevőszék elnöke, veje, Lukácsi Pál pedig államtitkár a közlekedési minisztériumban. Felvett a város 200 ezer forint kölcsönt, az építési munkákkal a helybeli pályázókat bízták meg. A város számára 1888-ban száz évre szóló tulajdonjogot jegyeztek be.
Aztán 1948-ban jött az államosítás, majd 1975-ben, amikor Szolnok 900 éves lett és felavatták az értelmetlenül monumentális állomása épületét, spórolásból megszüntették a Kevi Julcsát. Azóta minden képviselő azzal kampányol a térségben, hogy ha megválasztják, újraindíttatja a vonatot, illetve továbbépítteti Kisújszállásig. Őrsi Julianna helytörténész szerint azóta a város fejlődése lelassult, elmaradtak a turisták, nincs betelepülő vállalkozás, nagy a munkanélküliség és csökken a lélekszám. A sínek nyomvonalán most gázvezeték halad.
Önkormányzatok jelentkeztek arra, hogy nem létező pénzekből vasútvonalakat működtetnek. Hát csak tessék, csak tessék…

Száz utas és egy szárnyvonal

Végy száz utast, és megmented a szárnyvonalat! Mondani könynyű, megtenni már annál nehezebb. Vagy mégsem? A Győr és Veszprém közötti vonal életben tartásának története azt példázza, hogy nem lehetetlen, tudtuk meg Bödecs Barnabástól, a győri Reflex Környezetvédelmi Egyesület vasúti szakértőjétől.
Még utast szerezni volt a legkönnyebb, ugyanis Zircről és környékéről naponta háromszáz diák és négyszáz munkavállaló ingázik Veszprémbe. A számlálás során viszont kiderült, közülük átlagosan mindössze 28-an veszik igénybe a vasutat, helyette inkább a zsúfolt buszokon aszalódnak. A kérdés: miért?
Legfontosabb okot a lehetetlen menetrendben kellett keresni, amely még csak véletlenül sem igazodott az utasok igényeihez. A másik vasútelkerülő ok a vonatok lassúságában keresendő. A kérdés megint csak adódik: miért tart a Győr és Veszprém közötti út vonattal több mint két órán keresztül? Mert annyira elhanyagolt a pálya? Részben igen – ám a döntő ok mégsem ez: a legtöbb helyen ugyanis hatvan kilométeres sebességgel is haladhatnának a szerelvények, mégis minduntalan lassú jelet kapnak, a sorompók automata zárását ugyanis a bauxitot szállító tehervonatokhoz igazították, azok pedig, a maguk terhével, valóban csak lassan haladhatnak.
De hogy vegyék igénybe a vasutat például az eplényiek, ahol a vonat csak elhalad a falu mellett, de nem áll meg? Vagy miért menne vonattal az, aki parkoló híján nem tudja letenni a kocsiját a megállóban?
Megannyi ellentmondás, amelynek feloldása sokkal inkább akarat, mint pénz kérdése. A környezetvédők pedig nagyon meg akarták menteni a szárnyvonalat – és meg is tudták! Kellett ehhez persze még tizennégyezer aláírás és 18 önkormányzat pártállás nélküli összefogása, ám a döntő érv mégis a száz utas vasútra irányítása. A múlt évben a vonal még rajta volt a megszüntetendők listáján, az idei nagy vasút-megszüntetési láz azonban már elkerülte.
Bödecs Barnabás szerint mindenhol nem lehet alkalmazni a módszerüket, ám ahol van elegendő átirányítható utas, ahol jelentős az elővárosi közlekedés és ahol a fő vasúti vonalakhoz csatlakoznának a szárnyak, ott igen. S ezt lassanként talán felismerik a döntéshozók is.