Kecskeméten épül az új Kánaán

Hogy egy héttel a német autóipari óriás döntése után már a „hírösváros” ingatlanárai foglalkoztatják a helyieket, azt kevés ember hitte volna. A magyar gazdaságban nem volt mostanság sok hír nagy vagy nagyobbacska külföldi befektetésről. Egy-két milliárdos fejlesztések sorra történtek, átlagosan 50-100 új munkahellyel, de a sajtó ingerküszöbét ezek a beruházások nem érték el.
Nem így a Mercedesnél! Kétszázmilliárd forintos beruházás ugyanis nem akármi! Ráadásul Kecskeméten történhet meg mindez, 2500 új munkahelyet teremtve a helyieknek, és további tízezer alkatrész-beszállítónak, fuvarosnak, raktározó cégnek megélhetést biztosítva. Sőt, a felsőoktatás is profitálhat, legalábbis a városi főiskola bejelentette, hogy képes megfelelő számú és szintű szakembert okítani a „merciket” gyártó Daimler-Benz számára.
Kecskemét most üde színfoltnak tűnhet, a gazdasági bajok folyamatos emlegetése mellett végre egy kedvező hír. A németek döntése azonban nem példa nélküli. A Daimler beállt a Sanyo, az Elcoteq, a Nokia, a Suzuki, az SAP, az IBM, az Electrolux, a Cisco, a Bridgestone, a Hankook és a Michelin, a Renault-Nissan, az Audi, a Bosch, illetve a GE sorába – hogy csak néhányat említsünk, a teljesség igénye nélkül a neves nagy cégek közül–, melyek hazánkat választották beruházási célpontként.
Ugyanis Magyarország még mindig az élen áll – a csehekkel karöltve – az egy főre jutó külföldi tőkebefektetést vizsgálva. Ezerkilencszázkilencven óta eddig összesen 66 milliárd eurónyi külföldi tőke folyt be az országba. Ez irdatlan pénz: több mint tizenhatezermilliárd forint – ebből nyolcezer kilométer autópályát lehetne építeni. A befektetések értéke a csúcsot 2005-ben érte el, akkor 6 milliárdot meghaladó euró áramlott az országba, míg tavaly a külföldi tőke az átlagosnak mondható 4-5 milliárddal volt jelen a beruházásokban. A feldolgozóiparba a tőke 41 százalékát fektették: ezen belül a legversenyképesebb gépipari ágazatokba, azaz a járműgyártásba 10,4, a villamosgép-gyártásba 9, valamint a vegyiparba 5,4 százalékot.
Nagy szükség volt már egy újabb nagy befektetés elnyerésére, mivel az utóbbi években Magyarország rendre alulmaradt: szlovák, román, cseh, orosz, lengyel gyártóhelyeket választottak francia, amerikai vagy éppen dél-koreai befektetők.
Magyarország Szlovákiával, Lengyelországgal és Romániával állt versenyben a Daimler-Benz kelet-európai üzemének helyszínválasztásakor. Mindhárom rivális államban alacsonyabb bérekkel és nagyjából azonos mértékű állami kedvezményekkel számolhatott volna az autóipari óriás. A 200 milliárdos beruházás jelentősen javíthatja a dél-alföldi térség mutatóit: a foglalkoztatást, az adóbevételeket, a köz-, szak- és felsőoktatást. A régióba hozott érték a befektetett összegnek akár többszörösére is rúghat. A kis- és középvállalkozások tekintetében ugyanakkor mérsékelt lehet az öröm: a jelenlegi trendek szerint a nagy gyárak első és másodvonalbeli beszállítói is multicégek.
A város polgármestere, Zombor Gábor sajtótájékoztatóján elmondta, a befektetők áprilisban keresték meg őket az ITD Hungary Zrt.-n keresztül (a külföldi befektetők Magyarországra segítésével foglalkozó állami tulajdonú cég), és kezdetben csak annyit kötöttek a városvezetés orrára, hogy el kell készíteni a megyeközpont teljes gazdasági átvilágítását. Az a szűk kör, amely egyáltalán tudott a dologról, sokáig azzal sem volt tisztában, milyen cégről van szó.
Kecskemét mellett kedvező elhelyezkedése, a jó közlekedési lehetőségek – autópálya és repülőtér –, a képzett munkaerő és a beszállítói háttér jelenléte szólt, valamint az a tény, hogy 2012-re a helyi iparűzési adót is csökkenteni tervezik. A döntésben szerepet játszhatott az a gyorsaság is, amellyel a város eleget tett a befektető kívánságának. A Daimler-Benz szakemberei egyhangúlag a kecskeméti helyszín mellett szavaztak.

A beruházás
értéke (Mrd HUF)

Robert Bosch csoport

autóipar, elektronika

38,50

2040

Misolc, Hatvan, Eger

Denso

autóipar, elektronika

23,27

1100

Székesfehérvár

Nokia

mobiltelefon-gyártó

21,53

1200

Komárom

kapacitásbővítése

Bridgestone

gumiabroncsgyár

48,50

185

Tatabánya

Asahi Glass Co.

gépjárműüveggyár

31,93

400

Tatabánya

Michelin

gumiabroncsgyár

14,51

217

Nyíregyháza

Hankook Tire

gumiabroncsgyár

131,36

1500

Dunaújváros

Alcoa-Köfém Kft.

alumíniumipar

17,67

184

Székesfehérvár

Vorskla Steel

logisztikai központ

79,50

800-1000

Záhony (Fényeslitke)

Samsung Electronics

elektronika

25,54

1000

Jászfényszaru

Bűvös körök
Szinte mintha nem is léteznének. Pedig naponta beleülünk, kapcsolgatjuk, ütközünk velük. Azokról a termékekről van szó, melyekről legritkább esetben sejtjük, hogy itthon készülnek. A járműipari beszállítók cikkeiről kell szólni. Ugyanis – csaknem a nulláról – alig másfél évtizede épült ki ez az iparág, mely ma már 55 ezer embernek ad munkát és 1200 milliárd forint – ez nagyjából három évre elegendő agrár- és vidékfejlesztési támogatásnak felel meg – értékben állít elő értéket az országban, s döntően külpiacra termel.
Ha nem is feltűnő, de diadalmenet ez. Tavaly például, amikor az ország gyarapodását alig vagy egyáltalán nem érzékeltük, ennek az iparágnak a bevételei 12,5 százalékkal bővültek. Ma már több száz ilyen cég működik, közülük 212-őt fog össze a Magyar Járműalkatrész-gyártók Országos Szövetsége.
Amikor a Mercedesek gyártói Magyarországra voksoltak, akkor mindezt figyelembe vették, s persze azt is, hogy a részegységeket kétszáz kilométeres körön belülről éri meg igazán szállítani. A szakértők pedig úgy vélik, hogy a német autógyár indulása újabb lökést adhat ennek az ágazatnak. Addig is, míg az első csillagjelvényes autó legördül a kecskeméti gyártószalagról, az alkatrészgyártók évente 10-15 százalékos bevételbővüléssel számolnak.

Kell-e gumigyár a Mátrának?
Egyetért-e Ön azzal, hogy ne épüljön meg az indiai Apollo Tyres cég gumigyára Gyöngyösön? – ez a kérdés szerepelt azokon az íveken, melyeket a város jegyzőjének nyújtottak be a beruházás ellenzői. A jegyző nem hitelesített, ám a tiltakozók ragaszkodnak a népszavazáshoz.
Januárban örömhírként jelentette be a miniszterelnök indiai útján, hogy az autóabroncsokat gyártó cég ezerötszáz munkahelyet teremt a mátraalji városban. A helybelieket ellenben megosztotta a beruházás híre. A Civilek a Mátralján Mozgalom szóvivője, Fehér Attila szerint a mátraalji szőlőknek és gyümölcsösöknek meg a gyógyklímával bíró hegység idegenforgalmának nem tenne jót egy újabb, füstöt eregető létesítmény. Már a visontai Mátrai Erőmű is kellően megterheli a környezetet. A civilek emellett féltik a vidéket a várhatóan több ezer tonna gumihulladéktól, s inkább a hazai kis- és középvállalkozók támogatására költenék az indiaiaknak szánt  forintmilliárdokat. A leendő dolgozók egészségéért is aggódnak.
Gyöngyös képviselő-testületének polgári frakciója úgy döntött, nem elégszik meg a demonstrációval, hanem népszavazást kezdeményez e kérdésben. Május végén nyújtották be az íveket, melyeken legalább 6600 polgár aláírását kellene összegyűjteniük egy helyi memorandumhoz. A jegyző 15 nap után azzal az indokkal utasította el az ívek hitelesítését, hogy a kérdés nem állja meg a helyét, mivel nem az indiai cég, hanem annak magyarországi leányvállalata vág bele a zöldmezős beruházásba. Azzal is érvelt, hogy a gyár építésének engedélyezése nem önkormányzati, hanem hatósági hatáskörbe tartozik. Közben a város polgármestere, az ipari parkot működtető cég és az indiaiak már aláírták azt az előszerződést, mely szerint megvásárolnak egy 45 hektáros területet a személyautókra és terepjárókra szánt abroncsokat gyártó cég számára. A tiltakozások hatására az Apollo Tyres bejelentette, hogy környezetvédelmi hatástanulmányt készíttet, s ebben szerepel majd, mennyire szennyezi majd az évi 7 millió abroncsot előállító cég a levegőt, a vizeket, s milyen zajártalommal kell számolni. A hatástanulmány ígéretük szerint a nyár közepére készül el.

Idei termés
A leginkább a külföldi tőke hazánkba csábításával foglalkozó, állami tulajdonú ITD Hungary gondoskodása alatt 2008. május végéig 15 befektető döntött úgy, hogy Magyarországra hozza pénzét. Összesen 131 milliárd forintot terveznek elkölteni, csaknem 3400 új munkahelyet teremtenek. (Ebben nincs benne a Mercedes 200 milliárdja és 2500 új munkahelye.)
Jelenleg 36 nagybefektetővel tárgyalnak, s ha minden projekt megvalósul, 500 milliárd forintnyi beruházás jöhet létre, és több mint 8000 új munkahely létesülhet.

Miskolc és Pest
A neves gazdasági lap, a Financial Times melléklete áprilisban Miskolcnak és Budapestnek ítélte oda az úgynevezett „European Cities and Regions of the Future” címet – ez nagyjából annyit tesz, hogy a „Jövő európai városai és régiói”. Lényegében a befektetési helyszínek rangsorát jelenti, s a lap világszerte 45 ezer külföldi, terjeszkedésben érdekelt befektető, illetve befektetési tanácsadó számára nyújtja ezeket az információkat.
Budapest a hatodik lett a legköltséghatékonyabb kategóriában, 25. a tőkevonzó képesség szempontjából, a városok teljes rangsorában pedig a 47. helyet szerezte meg. Miskolc az előkelő 16. helyezést érte el a tőkevonzó képesség szempontjából leginkább javasolt városok és régiók kategóriájában, megelőzve ezzel például Koppenhágát, Észak-Írországot, Amszterdamot és Varsót is. A felmérésben több mint ezer európai város és régió vett részt, számos Kelet-közép-európai ország is versengett, így Csehország, Szlovákia és Lengyelország mellett Szlovénia, Románia, Szerbia, Macedónia, Bulgária, illetve Bosznia-Hercegovina is.
Hazánk, egy másik felmérés szerint, hetedik az Európai Unió legvonzóbb befektetési célországainak sorában.

Bezzeg Románia…
Lám, a Daimler – azaz a Mercedes – nem Kolozsváron és nem Temesváron telepedett le, hanem minálunk, Kecskeméten. Örülhetünk nagyon, hogy megszereztük a beruházást. Keleti szomszédunk fejlődése amúgy is lendületes, kibírja valahogy a következő befektető megjelenéséig – gondolhatnánk.
Maradjunk az autóknál. Autógyárat nem lehet akárhova építeni. Kelet-Közép-Európa általánosságban vonzó az iparágnak, közel van az autógyártás német–francia–olasz központi tengelyéhez. Viszont Csehország és Magyarország lassan vesztett az érdekességéből a növekvő bérek miatt, Szlovákiában több autógyár nem fér el, Bulgáriában nincs hagyománya az autógyártásnak, Ukrajna pedig, mondjuk így, nem nyújt elegendő garanciát. Marad Lengyelország és Románia.
Ha kutakodunk egy kicsit, észrevesszük, hogy tönkremenetel nem ritka esemény a román autóipar történetében: valamikor volt egy ARO-kat gyártó üzem, Brassóban egy traktorgyár, Csíkszeredában egy másik, Temesváron a Dacia 500-ast (ezt külföldön sosem látták) gyártó üzem – ma már nincsenek. Az Oltcitokat, majd Daewoo-kat gyártó craiovai vállalatot nemrég megvette a Ford, ez biztosan megmarad egy darabig. A Renault működteti Pitesti-en a Dacia-gyárat, sokat költ rá és sok embert foglalkoztat (lásd táblázatunkat). Szintén működik Brassóban a Roman tehergépkocsigyár, egyelőre gördülnek a gépek kifelé a szerelőcsarnokokból. Románia a szakértők szerint négy gépkocsigyárat tud fenntartani – ennyire elég a munkaerő és az infrastruktúra. És már azt beszélik a bennfentesek, hogy a Chrysler már puhatolózik is a környéken.
Magyarország infrastrukturális okok miatt, az autópályának köszönheti előnyét a Mercedesért folyt versenyben. De vajon hány autógyárat tud Magyarország ellátni munkaerővel?
(farkas)

Beruházó

Anyaország

Gazdasági
terület

Millió
euró

Alkalmazottak
száma

1.

Renault

Franciaország

gépkocsigyártás

676

3650

2.

Egger

Ausztria

faáru

210

700

3.

Calsonic Kansei

Japán

autóalkatrész

120

1050

4.

Saint Gobain

Franciaország

építőanyag

120

200

5.

Delphi Diesel

USA

autóalkatrész

100

1000

6.

Nokia

Finnország

telekommunikáció

60

500

Összes külföldi beruházás 2007-ben:

7600

12500
(csak új munkahelyek)