Alagúttűz kérdőjelekkel

Egészen 1980-ig, az úgynevezett Fréjus-alagút elkészültéig az egyetlen télen-nyáron biztonságosan járható, az Alpokon át vezető közúti összeköttetés Olaszország és Franciaország között az 1965-ben átadott Mont Blanc-alagút volt. Gazdasági jelentősége most is óriási, a hágókon való áthaladáshoz képest két és fél órás időmegtakarítást jelent. Megépítéséről már 1949-ben megegyezés született, de a munka csak egy évtizeddel később kezdődött: az olaszok 1958-ban, a franciák 1959-ben kezdték a munkát – eleveníti fel a kezdeteket az MTI sajtóadatbankja. 
A maga idejében műszaki csodának számító alagút volt az első, amelyet teljes egészében kemény kőzet teljes szelvényében fúrtak és robbantottak. A kivitelezők rendkívül pontos munkát végeztek: a két oldalról indult fúrópajzsok találkozásakor az eltérés csupán 13 centiméter volt. Az építkezés sajnos már eleve 23 emberéletet követelt, ők akkor haltak meg, amikor egy lavina elsodorta az olasz munkások táborát. A Mont Blanc-alagút, amely 11 611 méter hosszával építésekor a világon a leghosszabb volt, a franciaországi Chamonix közelében 1274 méter magasságban kezdődik és az olasz oldalon, Cour­mayeur mellett 1381 méteres magasságban jut ki a szabadba. A 8,15 méter széles, 5,98 méter magas, kétszer egy sávos alagút egy-egy sávján óránként 660 jármű haladhatott át, az autók sebességét lámpák szabályozták, automatikus jelzés mutatta, ha az útpálya telítve volt. Éves forgalma idővel elérte a kétmillió járművet, noha az átkelésért nem kevés díjat kellett fizetni. 

Az Európa legmagasabb hegycsúcsa alatt épült kétszer egy sávos alagúton évente kétmilliónál is több, naponta átlagosan 5600 jármű halad át. Míg megnyitásakor még a személyautók tették ki a forgalom 90 százalékát, azóta már megsokszorozódott a kamionok száma is, amelyek jelenleg már az áthaladó járművek csaknem felét teszik ki. Az alagút 34 évig nagyobb baleset nélkül üzemelt, s bár időről időre fordultak elő kisebb tűzesetek, mindig úrrá lettek a helyzeten – egészen 1999. március 24-ig. Azon a napon az alagút közepén kigyulladt, majd felrobbant egy lisztet és margarint szállító belga kamion, s néhány perc alatt a teherautót követő és a szembe jövő járművek is lángra kaptak. A bajt növelte a kettős irányítás: míg a franciák a lángok fellobbanásakor a füst elszívására állították be a ventilátorokat, az olaszok a friss levegő beáramoltatása mellett döntöttek, ami a V alakú, kéménnyé változott alagút közepén táplálta a tüzet, és egy ezer Celsius-fokos, úgynevezett tűzdugót hozott létre. Ezen az elképzelhetetlenül magas hőmérsékleten még az aszfalt is megolvadt, az 1990-ben a falba mélyített, tűz esetén menedéknek szánt kamrák sem bírták a forróságot. A helyzetet súlyosbította, hogy az utolsó közlekedési lámpa csak későn váltott pirosra, így számos vezető a tűz keletkezése után is behajtott az alagútba. 
Szívszorító dolgok történtek: a hősiesen küzdő tűzoltók munkáját a hőség és a robbanásveszély nehezítette, egy önfeláldozó biztonsági őr motorkerékpárján tíz embert mentett ki, s végül maga is a lángok áldozata lett. Az alagútba szorult ötven ember közül 12 élte túl a katasztrófát, valamennyien az olasz oldalon, mind a 39 halálos áldozat a francia részen vesztette életét – volt, aki szénné égett, mások gyalog menekülve a mérgező gázoktól fulladtak meg. A lángokat csak két nap után tudták eloltani, az alagút pedig öt nap után hűlt le annyira, hogy a mentést, a roncsok eltakarítását megkezdhessék, 25 teher- és kilenc személygépkocsi égett ki. 
Az olaszok és franciák egymásra mutogattak a felelősség kérdésében. Több mint fél évvel a 45 áldozatot követelő Mont Blanc-alagútban bekövetkezett tragédia után derült ki, egy Christian Comtenevű tűzoltóparancsnok már csaknem egy évvel a szörnyű tragédia előtt leírta, hogy milyen katasztrófa következhet be a Franciaországot Olaszországgal összekötő Mont Blanc-alagútban, ha az üzemeltető nem fog hozzá haladéktalanul a korszerűsítéshez – írta a tragédia után fél évvel a Magyar Nemzet. Felidézte, hogy már az első hetekben megdöbbentő tények kerültek napvilágra. Az 59 éves belga Gilbert De Grave a Volvo gyártmányú kamionjával margarint és lisztet szállított egy olasz megrendelőnek. Az alagút 40 kamerás videórendszerének felvételei szerint a rakomány már azt megelő­zően felgyulladt, hogy a kamion behajtott volna az alagútba, és éppen az alagút kellős közepén lángba borult. A pánikba esett ka­mio­nos, otthagyva égő járművét, az olasz kijárat felé futott, ahol az érkező tűzoltók felvették gépkocsijukba, és kimenekítették. Neki még szerencséje volt! 
– Az érkező személyautók vezetői, a tüzet észlelve, azonnal meg akartak fordulni, de ezzel mindkét irányban blokkolták a forgalmat, s így nem volt többé menekülés az izzó pokolból. A szakértők szerint a segélykérő telefonok egy része nem működött, mert ellenőrzésüket és karbantartásukat elhanyagolták. Nem riasztott az automatikus tűzjelző sem; az első jelzést a tűzről egy autós adta rádiótelefonon – írta lapunk, a Szabad Föld. A legnagyobb bajnak az alagút teljes hosszában futó menekülőfolyosó hiánya bizonyult, hiszen mikor elkezdték az 1965-ben felavatott alagút építését, még nem gondoltak ilyesmire. A francia és az olasz oldalon egyaránt elégtelennek bizonyult például a tűzoltóság felszereltsége és felkészültsége is. 
A nemzetközi lapok távolabbi következtetéseket levonva a francia „klientúragazdaság” egészét marasztalták el, s vétkes mulasztással vádolták. Mások a bűnösök felkutatásában egészen Edmond Giscard d’Estaing-ig, a volt francia elnök apjáig nyúltak vissza. Ő volt ugyanis az ATMB vasúttársaság első elnöke, ám az 1958 és 1965 között folyó építkezést állítólag mindössze kétszer kereste fel. A vizsgálat során feltáruló hibák tehát már az alagút elkészítésekor megvoltak, s ha egyik vagy másik súlyosságára rá is jöttek, késlekedtek a korrekcióval. Kijavításukat pénzhiányra vagy egyéb okokra hivatkozva rendre elmulasztották. Felismerték például, hogy sürgősen meg kell építeni az alagúti tűzoltólaktanyát és az életmentő kijáratokat, ám ezt azzal halogatták, hogy a munkálatok idejére le kellene zárni az egész utat. A tűz okát ma sem ismerjük pontosan: egyes feltételezések szerint egy másik kocsiból hanyagul kidobott, a kamion motorházára esett cigarettacsikk, más vélemények szerint műszaki hiba okozta. Egy francia bíróság 2005-ben 13 embert marasztalt el gondatlan emberölés miatt, a kamiont gyártó svéd Volvo cég elleni vádakat ejtették. Az ügyben nyomozás indult, összesen 16 feltételezett felelős állt bíróság elé 2005-ben. Végül egyedül az alagút biztonsági főnöke kapott féléves letöltendő börtönbüntetést, a többi vádlott, köztük az alagutat üzemeltető francia vállalat elnöke, valamint a belga kamiont vezető sofőr felfüggesztett börtönbüntetéssel vagy pénzbüntetéssel megúszta. A bíróság értékelése szerint több tényező együttesen okozta a katasztrófát. 
A Mont Blanc-alagút 300 millió euróba kerülő újjáépítése során többtucatnyi lényeges változtatást hajtottak végre. Maximálták a járművek sebességét és követési távolságát, a teherautók óránként váltásban, csak az egyik irányban közlekedhetnek. Hétszeresére emelték a szellőztetőkapacitást, százméterenként füstérzékelőket és füstelszívó berendezést, hőérzékelőket, kamerákat szereltek a boltívekre. Az útpálya mellett 300 méterenként 37 négyzetméteres menekülőkabinokat alakítottak ki, amelyekből az úttest alatti folyosókon keresztül a felszínre lehet juttatni a bajbajutottakat. Az alagút működését folyamatosan számítógépes hálózat ellenőrzi, az automatikus vészrendszer a legkisebb incidens esetén a 300 méterenként elhelyezett sorompókkal leállítja a forgalmat, bekapcsolja a füstelszívókat és üzembe helyezi a ventillációs rendszert. 
A felújított alagutat 2002. március 9-én nyitották meg újra. Az újjáépítésre költött 260 millió euró nyolcvan százalékát a biztonsági feltételek javítására fordították. A tragédia következménye volt az is, hogy kiszámolták: az európai teherszállítás nyolcvan százaléka teherautókkal történik a nagyobb rugalmasság és a vasúti szállításra való áttérés hatalmas beruházásigénye miatt. Olaszország exportjának négyötöde ugyanis közúton jut ki az országból, ennek csaknem egyharmada pedig a Mont Blanc-alagúton keresztül. Az EU Bizottsága által elvégeztetett felmérések szerint azonban egy tonna áru szállításának járulékos költségei akkor közúti szállítás esetén kilométerenként 0,12 eurót, míg vasúton 0,051 eurót jelentettek. A szűkülő keresztmetszetek, a balesetveszély és az egyre növekvő környezeti károk ellenére az Európai Unió országai – Ausztria kivételével – a nagyszabású tervek hangoztatása mellett alig tettek valamit a vasúti szállítás érdekében. Az alagút forgalmi terheltsége maradt a régiben, sőt azóta fokozódott is.V. A.