Megépül az álomvasút?

Százhatvan kilométert tenne meg óránként az a villanyvonat, amely Szabadka érintésével vinné az utasokat Szegedről Bajára. A Monarchia idején az Alföld–Adria útvonal részeként működő szakasz ilyen formában 1920 óta nem üzemel. Most a Duna–Kőrös–Maros–Tisza Eurorégió (DKMT) Kht. a szerb partnerekkel közösen, uniós pályázati pénzből elkészíttetett egy megvalósíthatósági tanulmányt: hogyan, meddig és főleg mennyi pénzből lehetne a régiós jelentőségű vonalat újra üzembe helyezni.

A válasz az, hogy a Szeged–Szabadka szakasz leghamarabb 2019-re, az egész vonal 2027-re készülhetne el, és a terv különböző változatai 280-290 millió euróba (85-88 milliárd forint) kerülnének – amit természetesen az EU támogatásából lehetne finanszírozni. Hogy mit lehetne nyerni ezzel? Jelenleg a Röszke–Szabadka vasúton – amelyen hat-hétezer utas közlekedik naponta – a vonat negyvenöt kilométert két óra alatt tesz meg, Szegedről Bajára pedig nincsen egyenes vasúti összeköttetés.

A lényeg azonban nem a személyszállítás, hanem a teherforgalom. A kereskedelem szempontjából fontos tengeri kikötők az Adrián vannak, azonban a hazai infrastruktúra központosított jellege miatt oda nehéz bármit is eljuttatni Budapest elkerülésével – az uniós közlekedési hálózat is hasonló problémáktól szenved. Hiányoznak a fő irányokra merőleges másodlagos útvonalak, mint amilyen az Adriát és a fekete-tengeri Konstancát összekötő vonal volt a Monarchiá­ban. Az unió középtávon a közúti teherforgalom harminc százalékát kívánja a vasútra terelni, ehhez azonban olyan vasúti hálózat is kell, amely képes az igényeket kiszolgálni, és nem tartalmaz több száz kilométeres vargabetűket.

Szegeden minden érintett szereplő hitet tett a terv mellett, ennek komolyságát azonban árnyalja, hogy a vonal logikus folytatásának számító Szeged–Temesvár vonalnak már a megvalósíthatósági tanulmánya sem készülhetett el – arra ugyanis Csongrád megye nem tudta vállalni a 80 millió forint önerőt. A projektet a DKMT Kht. viszi, amelynek a „gazdái” az eurorégió román, szerb és magyar tagmegyéi, magyar részről Csongrád és Bács-Kiskun.

A megyei önkormányzatok helyzete ismert, nehéz elképzelni, hogy az a megye, amelynek 80 millió forintja nincs önerőre, milyen részt tud vállalni egy nyolcvanmilliárdos projektben. Így könnyen lehet, hogy a vasútvonalakból csak az – önmagukban százmilliós tételt jelentő – tanulmányok maradnak meg.