Hol van már a főtt varjú?!

Akkor nézzük a hajókat, hangsúlyosan a dunai áruszállító hajókat. Az első szó, amely ezekről a masinákról a folyóparton sétálónak vagy a hajósvilágra figyelőnek eszébe juthat, az az uszály. Holott mára az uszályok eltűntek a Dunáról, ahogy meglehetősen ritkán találkozunk azonos szóalakú társával, a női uszállyal is. (Legalábbis az, aki ritkán jár operabálba.) Pedig még ma is így mondjuk: egy uszály húzott fölfelé a Dunán, holott legfeljebb egy önjáró áruszállító motorost láthattunk, esetleg egy tolóhajóval tolt bárkát. Ha mégis egy igazi uszály utazna a Dunán, akkor nyugodtan hívjuk a 112-t, mert tuti, hogy leszakadt a horgonyláncról…

Az „uszályozás”, a hajóvonta ugyanis megszűnt, ma már csak „hajótolta” van, ezek lettek a bárkák.

Ugyanolyanok, mint az egykorvolt uszályok, csak nem a motoros vontató mögött, hanem azzal mereven összekapcsolva, az elején találhatók.

S még az is különbség, hogy az uszály egy viszonylag önálló „lény” volt, saját kormányossal, míg a bárka egy nagydarab, buta vas; minden jót – áramot, kormányzást, világítást – a gazdahajóról kap.

Hogy milyen volt egykor az uszálykormányos élete – erről legendák, novellák, regények mesélnek. Például Tömörkény novellája, a Vízenjárók, amelyben már harmadik napja főzi Komlósi, az öreglegény az uszály orrában a varjút, hogy kipróbálja, csakugyan igaz-e, hogy nem „föl meg” az a varjú sohase… Egész hajósdinasztiák nőttek fel az uszályokon.

Az uszályos „lét” lényegesen eltért a többi hajósétól. Sokuknak a felesége is az uszályon élt, nem egy közülük a kisgyerekeivel. Nem mondhatni, hogy szépen berendezett összkomfort várta őket: konyha, tűzhely, hokedli, a fürdőszoba egy alumíniumlavórból és egy vödörből állt.

Sokat nem bíbelődtek ezzel sem: fennmaradt legenda szerint valamelyik matróz a zokni mosását úgy oldotta meg, hogy éjszakára kiakasztotta egy kötélre, reggelre aztán „tisztára” fújta a szél… A fűtésről a vízből kihalászott fával megrakott sparhelt gondoskodott. Az ivóvízzel sem vacakoltak sokat: vagy egyszerűen ittak a Dunából, vagy ha kikötöttek, kannákban hordták a hajóra, később vízszűrésre egy valószínűleg még a római korban feltalált csepegőkövet használtak. Ami egy jókora vázához hasonlatos homokkő volt: a beletöltött víz lassan átszivárgott a homokkövön, hogy aztán megszűrve, megtisztítva csöpögjön bele az alatta elhelyezett vödörbe.

Mára tehát nincs uszály, van helyette önjáró motoros hajó, és vannak az elé, mellé kapcsolt bárkák.

Ha meggondoljuk, hogy egy ilyen szerelvény elérheti akár a két-háromszáz méteres hosszúságot is, némi tiszteletet érezhetünk a sok ezer lóerővel és sok ezer tonnával birkózó személyzet iránt, különösen, ha valamiért meg kell állniuk, netán megfordulni, zsilipbe behajózni…

Azt mondják, ha nem muszáj, nem is állnak meg, ha lehet, egy trappban hajóznak mondjuk Bajától Rotterdamig. Úgy két hét alatt… A személyzet is lecsökkent, mindent gépek, komputerek irányítanak – az orrban már soha nem fő varjú –, viszont ma is gyakorta tartozik a kapitány mellé kapitányné is a hajóhoz. Az egyik holland motoros gazdasszonya például a hajóra lépővel leveteti a cipőjét, és papucsot húz a lábára, hogy a konyhaablakon kikandikáló muskátlikról ne is beszéljünk…

Régen is így volt és ma is így van: hihetetlen tapasztalat gyűlt össze a kormányosokban. Éjjel és nappal, kis- vagy nagyvíznél is tudták és tudják, hogy merre haladhatnak biztonságban, hogy a találkozások vagy előzések hol és milyen körülmények között történhetnek meg. Ismernek a szakaszukon minden kövezést, bóját, irányfényt, rendes vagy rendellenes vízmozgást, átmenetet vagy gázlót, falut, tanyát, hidat és átfeszítést, belógó nagy fát, fordítóhelyet – térkép nélkül. És az sem változott, hogy a kormányosok csak egy meghatározott szakaszon utaznak. Vannak, akik a Felső-Dunára kaptak szakaszvizsgát, vannak, akik a Közép-Dunára, és vannak az al-dunások. A szakaszhatárhoz érkezve felszállnak a hajóra, s onnantól ezek a „révkapitányok” viszik tovább a hajót.

Mi is haladjunk tovább: ismerkedjünk meg a dunai kikötőkkel, hiszen ezek romlása miatt jajdult fel a Szabad Föld már idézett cikke, pontosan negyven évvel ezelőtt.

Hogy hány helyen lehet kikötni a magyar Duna-szakaszon, pontos számot valószínűleg kevesen ismernek. Mert vannak ugyebár az áruszállításra és -fogadásra berendezett közforgalmi kikötők – ezek nagy része 2002-ben szövetségbe tömörült, amelynek jelenleg 26 tagkikötője van. Aztán vannak az utasszállító hajók: a pesti és a budai partok között döcögő átkelőktől az olykor az egész folyamot bejáró „mozgó szállodákig”, vagyis szállodahajókig, ezek főleg a fővárosban parkolnak.

És akadnak ideiglenes kikötők is: amikor valamilyen termelőnek sok szállítanivalója akad, kér és kap kikötői engedélyt. Ezekből is lehet vagy harminc a Duna különböző pontjain.

Mire jó egy közforgalmi kikötő? Nagyjából úgy működik, mint egy olyan ipari park, amelyiknek az egyik oldala a vízig ér. Akad itt közút is, vasút is, ezért aztán „trimodálisak”, vagyis a kereskedelem és az áruszállítás vízen, vasúton és közúton egyaránt kivitelezhető.

– Ha ez sem elég, akkor mi quattromodálisok vagyunk, hiszen bármikor leszállhat nálunk akár egy hidroplán, akár egy helikopter is – mondja nevetve Mester László, a csepeli Ferroport kikötőt működtető cég vezetője.

De mielőtt elmerülnénk az egykorvolt csepeli Mahart-kikötő jelenében – gondolom, a magam korabelieknek a terület leginkább a Merkurtól várva várt új autók átvételének színhelyeként emlékezetes –, ismerjük meg a már említett társulás: a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének „kapitányát”, Szalma Bélát, aki nem mellesleg valójában is a kapitányi rang büszke birtokosa.

– Háromgenerációs hajósdinasztia a miénk: a nagyszülők, apám, a nagybátyám is folyami hajóskapitány volt, mi pedig Botond testvéremmel visszük tovább a mesterséget.

Ami pedig a szövetséget illeti, jelentős utat tettünk meg a 2002-es megalakulásunk óta. Addig mindenki külön (vízi)úton járt, még egy sörre sem ültünk le egymással. Azóta már eddig 17 milliárd forintos támogatást kaptak a kikötők, ebből segítettük a kicsiket is: megkérdeztük az igazgatókat, milyen kívánságaik vannak, s kikötőkre lebontva meg is valósítottuk kéréseiket.

Hogy mire való a kikötő? Kicsit olyan, mint a repülőtér. Megáll, megpihen itt a hajó és a hajós, értik a nyelvét, biztonságban megtörténik a rakodás, s igyekeznek igazodni a rakodással a menetidejéhez is.

Folytatás a jövő héten…