Dacia Lodgy 1,5 dCi: buta autó okosaknak

 A Dacia végérvényesen megvetette a lábát a gyilkos európai autópiacon. Amit a Renault a Logan-nal kezdett el, mára látszik beérni. A francia-román márka ugyanis 2012-ben komoly offenzívát indított: 4 új modelljük jön ki néhány hónap különbséggel. Ennek a sorozatnak az első tagja a Lodgy, ami a hülye név ellenére sok okosságot tartogat. A Dacia sikerében a 2008 óta megélt szűkös esztendők jelentős szerepet játszanak. Ráadásul nemcsak itt Közép-Európában, de az irigyelt Nyugaton is nagyon kelendő, ami azt jelzi, hogy ott is van igény olcsó, de használható autóra. A kiindulás: egyszerű, megbízható technológiát csomagolnak kőkemény műanyagokba és unalmasan hajlított lemezekbe, majd megduplázzák a konkurencia helykínálatát – s mindezt féláron adják.

A Lodgy ennek a legjobb példája. Családi egyterű, kisautó áron, kisautós fogyasztással. Kívülről már nem hányinger, mint az első Logan, sőt előről kis agresszivitás is szorult belé. Persze, ez csak egy pillanatra villant át az agyamon, mert amúgy szelíd bálna, ami csak a kis kerekek és a nagy test miatt néz ki sután. Pedig az alapváltozaton még ennél is kisebb, 14-es felnik vannak, de legalább fillérerekért veszünk rá gumit. Valamit valamiért. Amúgy rendben van, olyannyira hogy a Renault sok országban bevállalja a saját jelvényével is.

Belül a kéttónusú műszerfal inkább csak unalmas, és továbbra is slaggal tisztítható műanyagból készült. De a műszerek például meglepően szépek, a középkonzol is használható, a rádió meg egyenesen ergonómikusabb, mint az új Mégane-okban, ráadásul pendrive-ot is lehet beledugni. Kicsit teherautós az üléshelyzet, de megszokható, a nagyobb bajom az, hogy a hátsó üléssort nem lehet sínen tologatni, pedig lenne hova. A csomagtartó ugyanis elképesztően, leírhatatlanul és áll-leesősen nagy: 827 literes, ami két és félszerese egy Golfénak. Lehajtott ülésekkel meg majdnem 3 köbméter, amiben simán hazavihetjük az IKEA alsó szintjét. De hogy ne érezzük elkényeztetve magunkat, a csomagtér ajtaja Trabant-gombbal nyílik: ez az a fém zárszerkezet, amit jó erősen kell benyomni, hogy kioldjon. A Lodgy persze kérhető hét üléssel is, ennek felára 150 ezer forint. Nagy geg, hogy a sebességhatároló bekerült a Lodgy-ba, de a tempomat nem, pedig az innentől már csak egy elektronikai beállítás lenne. De így a kormányon található egyetlen kapcsolóval csak azt állíthatjuk be hogy mennyinél NE tudjon gyorsabban menni a Lodgy. Ilyenkor a limitet elérve hiába nyomjuk a gázt, nem történik semmi. Haszontalan funkció, nem értem kinek kellhet.

Az 1,5-ös dCi a hagyományos Renault-dízel sokadik reinkarnációja. Alapváltozatban 90 lóerőt tud, mi ezt próbáltuk. A 200 ezres felárért kínált plusz 17 lóerő szerintem felejtős, mert ez is kellőképpen elég. Persze nem egy Mégane RS, de abszolút kellemesen uralható vele a Lodgy, nem éreztem soha a lóerők hiányát, igaz nem is nyomultam vele az autópályán belső sávban. Alapjáraton és alacsony sebességen kissé zajos, de 100 körül kisimul a hangja, és meglepett, hogy ilyenkor milyen csendes autó az egyterű Dacia. Az pedig, hogy a 600 kilométeres út végén kerek ötliteres fogyasztás jött ki, mindenféleképpen nagy piros pont. A futómű egyszerű és elég billegős, a fékek pedig a többi új autóhoz viszonyítva egy árnyalattal nyúlósabbak (lehet, hogy a hátsó dobfékek miatt).

És akkor íme, az utolsó, végső érv a Lodgy mellett – ml lehetne más, mint az ár? Az 1,6-os benzinmotorral 2,7 (!) millióról indul, s az általunk próbált klímás, ötüléses dízel 3,7 millió. Mi van? Ugyanez máshol 6-7 milliós árkategória! Oké, hogy szebb csomagolásban, de akkor is! Kijelenthető, hogy a Lodgy agyonverte a mezőnyt, ráadásul ebből már nem égő kiszállni. A zavaró apróságokon pedig könnyedén túllép az ember az árcédulára pillatva. S egyre kevesebb az érv arra, hogy miért vegyünk Renault-t...