Ilyen állapotban van a kórházba került Dévényi Tibor
origo.hu
Amerikai tulajdonú cég gyárt amerikai buszt Amerikának - Kaposváron. A tíz éve alapított gyárat most indították újra. Harmadjára. A történet annál is izgalmasabb, mert volt nekünk valaha egy Ikarusunk is…
Kép: Nabi autóbusz gyár kaposvár gépjármű üzem szerelés szakmunka kompozit anyag gyártás termelés nehézipar 2012 04 12 Fotó: Kállai Márton
A szag a legfurcsább. Nem erős, nem elviselhetetlen – valami vegyszer lehet –, de aki először lép a csarnokba, annak ez az első benyomása. Ezt azonban hamar feledteti a látvány, a hatalmas fehér teknők. Van, amelyikben vagy nyolcan is serénykednek, a másikban egyetlen férfi illeszt a helyére apró falapokat.
– Balsafa – követi a tekintetemet Pais Nimród. – Dél-Amerikában terem, mi Ecuadorból hozatjuk. Fogja meg, milyen könnyű! – ad kezembe néhány darabot.
Valóban, mintha pelyhet tartanék.
Ez tehát az egyik előnye az itt gyártott buszoknak. Mert, bármennyire is hihetetlen, azok a furcsa valamik, amiket megpillantva teknőkre képzettársítottam, három hónap múlva Amerikában már utasokat szállítanak. A műhely pedig a NABI – North American Bus Industries – nevezetű cég tulajdona. Igen, jól érti a kedves olvasó: Kaposváron gyártja az amerikai cég az amerikai piacra az amerikai buszait. Hogy mi ebben a ráció? Van benne, ezt előlegezzük meg, különben nem tennék a kőkemény üzleti érdekeket követő tengerentúliak.
A történet annál furcsább, mert nem is olyan régen volt nekünk egy Ikarusunk is, amely ontotta a buszokat, ám a rendszerváltást követően bő másfél évtizedes haldoklást követően kimúlt. Nekik nem érte meg buszt gyártani Magyarországon, a NABI-nak viszont igen?
A talány feloldásához nem takaríthatunk meg némi buszgyártástörténetet. S ki is lehetne ebben szakavatottabb segítőm, mint a NABI mostani igazgatója, Pais Nimród, aki esztergályosként kezdte az Ikarusban és vezérigazgató-helyettesként fejezte be.
– Volt olyan év – mesélte még az üzemlátogatást megelőzően az irodájában –, amikor több mint 13 ezer buszt gyártottunk évente.
– Amivel a legnagyobb voltak a világon.
– Legalábbis az elsők között voltunk – pontosítja értesülésemet az igazgató. – A Toyota például megelőzött bennünket. Igaz, hogy ők kisbuszt is gyártottak, mi csak 11 méternél hosszabbat.
Az Ikarus tündöklése úgy 1962 tájékán kezdődött, amikor a KGST-ben ránk osztották a buszgyártást. A járművek pedig nemcsak a nagy és a kisebb testvérek – keletnémetek, lengyelek, csehek és szlovákok, bolgárok, románok – útjain futottak, hanem a világ számos táján. Legfőképpen persze a hazai aszfalton.
– Volt év, amikor 600-800 buszt rendelt a Volán – nosztalgiázik az igazgató. – A Szovjetunióból pedig egy nagyságrenddel nagyobb igény érkezett.
A minőségi igények nem ostromolták a csillagokat. Miként lehetséges, hogy a világ minden táján szívesen vásárolták az Ikarust? Egyszerű: nem mindenki azokat a típusokat kapta, amit a szocialista országok. Így lehetséges, hogy egy időben Amerikában is kelendő volt az Ikarus.
A krach a magyarországi buszgyártás számára 1989-ben tört ki.
– Baj volt, hogy a KGST megszűnésével elveszítettük a piacunkat, viszont amíg volt, el is kényelmesített bennünket – hallgatom Pais Nimródot.
Elmaradtak a fejlesztések – jó lesz az Ikarus 200-as nekünk –, dobták vissza a tervezők vázlatait a gyár vezetői. Csak azt nem vették észre, hogy a babérjain ülő Ikarus mellett elszaladt a világ. Nemcsak a formában, hanem például a környezetvédelmi előírásokban is. Ami az oroszoknak jó volt – szívtak is eleget, úgy értem, káros anyagot –, abból az amerikaiak már nem kértek.
De ha ez lett volna csak az egyetlen baj! Az sem volt mellékes, hogy a buszokért a nagy- és kistestvérek nem fizettek, viszont adtak helyette olajat, Ladát, Trabantot, cukrot, ezt-azt, amazt, kinek mije volt. Ha éppen semmije, akkor elkönyvelték egy képzeletbeli szép nagy könyv tartozás rovatába, és adták később, amikor gyártott valamit.
A hozomra gyártás igazán testvéries, ám a gazdaságban nem éppen előrevivő módja már a rendszerváltás előtt véget ért: áttértünk a dollárelszámolásra. Az oroszok nem tudtak fizetni, Kelet-Németország megszűnt – az Ikarus buszokból a rendszerváltást követően kapásból tizedannyit gyártottak, mint annak előtte.
Következett az Ikarus magánosításának szövevényes története. Az egyre inkább eladósodó céget előbb Angyal Ádám akarta talpon tartani, utóbb a helyére került Széles Gábor – ám egyiküknek sem sikerült. Abba most bizonyítható információk híján ne menjünk bele, mekkora üzlet volt az Ikarus tulajdonlása, majd felszámolása, értéke volt-e nagyobb vagy az adósságállománya, s hány beszállító maradt hoppon. Az Ikarus keszekusza rendszerváltás utáni történetének egyik igen szemléletes példáját azonban nem állom meg, hogy meg ne örökítsem:
– Ma is látom magam előtt – mosolyog keserűen Pais Nimród – a „Volvo, go home” feliratú transzparenst tartó alkalmazottak újságban megjelent fényképét.
A számos privatizációs kísérlet egyikére utal, amikor is a svéd cég vette volna meg az Ikarust. Szegény Volvo az alkalmazottak felszólítására úgy elszaladt, hogy hazafelé tartva Lengyelországban pihent meg először. S ha már arra járt, tőlük vásárolt autóbuszgyárat – mi pedig az ott gyártott buszokat. Ésszerűségéhez kétség sem férhet…
Az Ikarus 2007-ben végelszámolással bezárta a kapuit, amelyet az utolsó busz annak az évnek december 11. napján hagyott el.
De nem csigázom tovább az olvasót, aki már bizonyára alig várja, hogy miként kerekedik ki a történetből a NABI.
Ahogy említettem, a jobb fajta Ikarusnak már a szocialista időkben is volt piaca Amerikában. A rendszerváltás időszakában az ottani kereskedelmi irodát privatizálták – majd amikor nem érkezett megfelelő busz, gyártani is kezdtek. A vállalkozás azonban nem bizonyult életképesnek, s a csőd szélén álló céget a Róna Péter, a bankszakmában is jeleskedő közgazdászprofesszor által vezetett Első Magyar Alap megvásárolta. Innentől hallgassuk az üzletembert, akit a New Yorkban kicsörgő telefonja mellett értem el.
– Rendkívül jó volt a rendelésállományunk, amerikai és angol piacra szállítottunk. Ez csak folyamatos újítás által volt lehetséges, ami miatt viszont némi csúszásba kerültünk. A bankok azonban – elsősorban a Budapest Bank – nem ismertek könyörületet, tárgyalni sem voltak hajlandóak velem.
Róna Péter ekkor megfordította a képletet: a céget kivitte Amerikába, ahol a bankok láttak fantáziát a NABI által gyártott buszokban. Így lett a NABI, vagyis egy magyar cég amerikai leányvállalatából egy amerikai cég magyar leányvállalata. Az alap működése néhány évvel ezelőtt véget ért, és ezzel együtt Róna Péter szerepe is a NABI-ban, amelyet manapság az amerikai Cerberus Capital Management részvényesei birtokolnak.
S hogy miért éppen a somogyi megyeszékhelyen gyártják a buszokat? Ezt vélhetjük akár a véletlennek is. Az itteni gyár alapítása szintén Róna Péter nevéhez köthető, bár a történetbe Pais Nimród avat be. Alig néhány kilométerre a somogyi megyeszékhelytől fekszik Kisasszond, benne is egy kúria, amelyet egykor a Sárközy család birtokolt. Ezt vásárolta meg Róna Péter, aki kisebb gazdaságot alakított ki benne, s mára díjnyertes sajtokat gyárt.
Nos, az adásvételt bonyolító ügyvéd ajánlotta Róna Péter figyelmébe Kaposvárt, amely éppen abban az időben alakította ki az ipari parkját. Ebből vásárolt a NABI 23 hektárt 2000-ben, s építette fel rajta a csarnokokat.
Hogyne hozta volna haza Róna Péter a gyártás egy részét, amikor a várostól két évre föld-, épület- és iparűzésiadó-mentességet kapott. És van még egy nagy előnye a magyarországi buszgyártásnak: amíg Amerikában egy munkás 35 dollárt is elkér egyórányi munkájáért, addig nálunk ennél kevesebbért is boldogan vállalja a buszszerelést.
Amikor ezt a kevesebbet szeretném számszerűsíteni, Pais Nimród talányossá válik.
– Hadd ne mondjam meg, mennyit, különben mindenki a kapunkban tolongana.
Csupán annyi bizonyos, hogy az alkalmazottak érdekeltek a teljesítményükben. Nem is látok olyan alkalmazottat a gyárban, akinek a keze alatt ne égne a munka, bárhová nyissunk is be.
Robotokat viszont sehol sem látok, a kompozit busz előállítása – mert Kaposváron ilyen készül – pepecs elfoglaltság. A balsafát gyantával itatják át, üveggyapottal vonják be. Mindezek által a tűzállósága, a szilárdsága, a hajlító- és a nyíróereje jobb lesz, mintha a hagyományos buszok módjára fémből készülne.
– Kísérletképpen álló buszba 40 kilométeres sebességgel vezettettünk autót. Egyszerűen lepattant róla – tudom meg az igazgatótól. – Ezenkívül nem korrodálódik, arról az előnyéről nem is beszélve, hogy könnyebb, mint a fémvázas busz, ezért kevesebb üzemanyagot igényel. Az ötlet egyébként a hajó- és repülőgyártásból ered, ahol a kompozitanyagú járművek gyártása bevett dolog.
Előnyéből fakad a hátránya is: a gyártást gyorsítani nem lehet, és nagyobb a munkaerőigénye.
– Mégis, mennyibe kerül egy ilyen busz?
Na, ez a másik kérdés, ami elől, bárhonnan közelítek is, Pais Nimród kifarol. Pedig egyáltalán nem volna lényegtelen a válasza, hiszen bármennyire korszerű a NABI busz, a pénzszűkében lévő magyar államtól és fővárostól aligha várhatnak megrendeléseket, ha megfizethetetlenül drága. Végül annyit árul el az igazgató, hogy ha nem kérik az amerikai szabvány által kötelezően előírt kellékeket – légkondicionálás, kamera a vezetőfülkében, tűzjelző rendszer, egyebek –, akkor meggyőződése szerint a magyar vevő számára is elfogadható ár alkudható ki.
Azt egyébként nem szabad hinnem, hogy a NABI-nál is minden fenékig tejfel. A 2002-ben induló gyártás 2005-ben leállt. Aztán még egyszer nekirugaszkodtak néhány tucat busz gyártásának, ám a dollár gyengülése és a kedvezmények elfogyása miatt már nem érte meg az amerikaiaknak nálunk gyártatni a buszt. Ehhez jött még egy azóta is húzódó per a chicagói megrendelővel.
Újabb csarnokokba érünk, ahol a műanyag részek készülnek. Máshol csiszolnak, festenek – egyelőre egy műszakban, 135-en. Egy-két hónapon belül már délután kettőtől egészen este tízig gyártják majd a buszokat. Az alkalmazottak felvétele folyamatos.
Az utolsó csarnokba lépve már a talpára, pontosabban kerekeire állított buszt látok.
– Ezek csak ideiglenes kerekek – magyarázza Pais Nimród. – Ezekkel tesszük fel őket a szállítójárműre, ami a hamburgi kikötőbe viszi őket, onnan pedig Amerikába.
– De hiszen még nincs is kész… – jegyzem meg.
– Mi csak a busz negyven százalékát gyártjuk, a befejezés már a NABI Alamaba államban lévő annistoni gyárának a feladata.
Los Angeles – amely város számára a NABI a mostani százötven buszt gyártja – ugyanis azzal a feltétellel kapott állami támogatást a járművekre, hogy amerikai árut vásárol. Annak pedig ott az a kritériuma, hogy az áru negyven százalékánál többet semmiképpen se gyártsanak külföldön. A máshová eladott buszra ez a feltétel természetesen nem áll.
A buszok gyártását március elején kezdték és jövő nyárra fejezik be.
– És utána mi lesz önökkel? – kérdezek rá az igazgatónál. – Ismét leállnak?
– Utána remélhetőleg újabb megrendelést kapunk Amerikából. Másrészt pedig egyszer mindenképpen le fogják cserélni az elhasználódott magyar buszokat is. Szeretnénk, ha legalább egy részüket itthon gyártott NABI-kkal tennék.
origo.hu
borsonline.hu
life.hu
hirtv.hu
haon.hu
origo.hu
mindmegette.hu
vg.hu
origo.hu
origo.hu
origo.hu
origo.hu