A Wesselényi gyomrában

Márpedig évek óta nincs jég. Így telt el a január, február, s a március is. Bajára utaztunk, hogy megismerjük e minden mást háttérbe szorító titkot. Baja az Alsó-Duna-völgyi Vízügyi Igazgatóság, vagyis az Aduvizig működési területe. Hozzájuk tartozik Bács-Kiskun, Baranya és Tolna vármegye egy-egy része, az ott átfolyó Duna és mellékágai, a dunaföldvári hídtól a déli országhatárig. Vízügyesül ezt úgy mondják: az 1560,5-től az 1433 folyamkilométerig vigyázzák a Dunát, ami összesen 127,5 kilométeres szakaszt jelent. A Dunán kívül munkát adnak a kisvízfolyások, a csatornák, a tározók, a holtágak és az azokon lévő vízi létesítmények. A táj irigylésre méltó. Ez az ország egyik legszebb vidéke: részben a Gemenci-erdőség, amelynek területét, mintegy 180 négyzetkilométert rendszeresen árvíz önti el, ami ráadásul a vízügyesek legteljesebb megelégedésére történik… 
Baja természetesen nincs egyedül – hatalmas szervezet: 12 vízügyi igazgatóság vigyázza a vizek rendes folyását. Magyarországon mindig is komoly hagyománya volt a vizek iránti törődésnek, a vízzel való gazdálkodásnak; némi túlzással a csöpögő csaptól az árvízi vészhelyzetig minden a vízügyesekhez tartozik. Tehát a jégtörő hajók is. 

Állandó készenlétben 

Bár unokabátyám éppenséggel jégtörő hajó kapitánya volt, mégis, legfeljebb gyerekkori emlékeimben szerepel a Dunán fölvonuló jégtörők látványa. A feljegyzések szerint utoljára 1963-ban volt olyan hideg, hogy, ahogy mondják: beállt a Duna, vagyis lábon át lehetett kelni Pestről Budára. Sajnos rossz hírem van azoknak, akik nem látták akkor a megdermedt folyót: a következő századokban – de akár soha többé – biztosan nem fagy be a Duna. 
– Nálunk utoljára 2017-ben dolgoztak a jégtörőink. Igaz, a „nálunk” akkor sem a mi Duna-szakaszunkat jelentette: segítséget kértek a szerbek, ami egyébként jó néhányszor előfordult korábban is. Ilyenkor egy-két hajóval leúszunk a Dráva-torok környékére, akár Vukovárig is, és segítünk a szerb kollégáknak – mondja Konyár Zoltán, aki bár nem hajós, vízépítő mérnökként került az Aduvizighez, ahol kiemelt műszaki referensként dolgozik. S nem mellesleg ő lett hivatott válaszolni a fontos kérdésre: mit csinálnak a jégtörő hajók, ha nincs jég? 

De mielőtt válaszhoz jutna, egy bekezdés erejéig ismerjük meg a jégtörés múltját. Talán nem véletlen, hogy Alaszkában és Kanadában használtak először, az 1800-as évek végétől jégtörő hajókat. Utánuk Oroszország következett: a birodalom legfontosabb kikötőjét, Szentpétervárt igyekeztek egész évben „hadra fogható” állapotban tartani. A XX. század elejére már a német és az osztrák Duna-szakaszon is dolgozott ilyen gépezet. Működési elvük egyszerű volt: miután ráfutottak a jégtáblára, a jeget a hajó tömegével törték össze, ha pedig túl vastag volt a jég, akkor hátratolattak (szaknyelven hátraverettek), majd újra és újra nekifutottak a torlasznak. Magyarországon, vélhetően az 1956-os pusztító márciusi jeges árvíz hatására, 1958-ban építették meg a Balatonfüredi Hajógyárban a Jégtörő I-est, amit a Sió-csatornán úsztattak fel a Dunára. Eredetileg Jégmadárnak hívták volna, de a Folyamszabályozó és Kavicskotró Vállalat (Foka) vezetősége ragaszkodott a fülnek bizonyára sokkal kedvesebb hangzású FK–318 névhez, s csak később nevezték át Jégtörő I-nek. A hajó kitűnően bevált, összesen öt példányt építettek belőle. 
– És mi a helyzet ma? 
– Az országban 23 jégtörő hajó üzemel, közülük 12 nagy teljesítményű hajó épült a különböző hajógyárakban, s több kisebb is létezik. Nálunk, Baján hat jégtörő üzemel: a Jégtörő VI-os, a VII-es, a VIII-as és a XI-es, amit időközben átkereszteltek Wesselényire. Ez utóbbi a legnagyobb jégtörő, a Széchenyi ikertestvére. Rajtuk kívül van két kisebb hajónk, a Rozmár és a Bácska. 
– No, hát akkor végre halljuk: mit csinálnak a jégtörő hajók, ha nincs jég, vagy már tavasz van? 
– Azt hiszem, leghelyesebb, ha megnézik… 
A bajai Aduvizig a Duna partján, pontosabban egy Duna-csatornából kialakított kikötő partján áll. Így hát az irodából kilépve előttünk sorakozik a teljes bajai flotta. Nagy mozgás nincs, de például a Jégtörő VII-es hajóradar antennája forog, mintha indulna. 
– Nem megy sehová, éppen karbantartás van, s ilyenkor átnézik a navigációs rendszereket is. 
Meredek töltésbe vájt lépcsőkön, majd egy imbolygó hajóhídon át lépünk a VII-esre, ahol Kaiser László kapitány és Ács Gábor gépész vár bennünket. 

– A szokásos rend szerint a jégtörő hajók, és persze a legénység december 15. és március 15. között készenlétben van, figyelik a jegesedést. Ilyenkor a csapat nagy része a hajókon élve várja az indulási parancsot. Kétágyas kabinokban laknak, van külön konyha, zuhanyozó. Ám ez a szokásos rend felborulni látszik, például az idén már február 19-én lefújták a készenléti állapotot. És szerintem ez már így is marad, ha ugyan nem rövidül tovább, hiszen utoljára jeget a hajóink 2017-ben láttak, akkor is csak Szerbiában – mondja a kapitány. 

Orosz vagy német? 

A modern elektronikával felszerelt kormányállásban villogó képernyők, lámpák, kapcsolók sokasága között látjuk a forgó radarantenna képét is, 360 fokos látó­térben. A képernyőn két aprócska pont, két vontatóhajó álldogál tőlünk néhány kilométerrel följebb, egy Duna-kanyarban. Halljuk is őket: egy ukrán és egy bolgár hajó oroszul vitatja, hogy elférnek-e egyszerre a kanyarban. Némi számolgatás után megegyeznek, hogy igen, erre elindulnak. Az egyik fölfelé, a másik lefelé. 
– A Dunán kétfajta hivatalos nyelv létezik: az orosz és a német. Mohácstól fölfelé a német, lefelé az orosz, s bár mi Mohácstól fölfelé vagyunk, de ők az oroszt használják; mindkettőjüknek úgyszólván ez a rokonnyelve. 
– Visszatérve a készenléti időszakhoz, hányan vannak akkor és hányan a lefújás után? 
– Amikor egy hajó kifut, a minimális létszám öt fő, vagyis a hat jégtörőre 30 főnyi személyzetre lenne szükség, de ennyi embert fölöslegesen nem foglalkoztatunk. Viszont minden évben aláíratunk a behívható hajósokkal egy szándéknyilatkozatot, amelyben vállalják, hogy ha hívjuk őket, akkor azonnal jönnek. A készenléti időszak előtt és után jó, ha fél tucat hajós dolgozik: karbantartunk, ha kell, mozgatjuk a hajókat, vizsgáztatni visszük a flottát. Két vizsga is van, az egyiknél például ki kell emelni a hajót a vízből, mérik a lemezvastagságot, ez Budapesten történik. Ilyenkor felhajózunk az óbudai hajógyárba, a 165 kilométeres távot két nap alatt teljesítjük, ugyebár, fölfelé menet le kell győzni a Duna 5-8 kilométeres „sebességét” is. 
– Ha a készenléti időszakban, ami ezek szerint épp­csak két hónap, szinte nincs dolguk, mit csinálnak a többi tíz hónapban? 
– Mindig akad vontatnivaló, más munkát is vállalunk, de a legfontosabb: a mi hajóink végzik a vízi forgalomnak biztonságot jelentő kitűzést is. A Dunán a hajózási viszonyok szinte állandóan változnak, a hajózás biztonságát csakis a változásokat azonnal követő, pontos hajóútkitűzéssel lehet megoldani. Ma már a kitűzőbóják is „megokosodtak”: a rájuk szerelt kommunikációs eszközök a hajósok számára is elérhetőek az AIS nyomkövető és elektronikus térkép-megjelenítő rendszeren keresztül. A napelemeknek köszönhetően pedig az okosbóják világítanak is, az akkumulátoraik töltésére sincs szükség. 

Matrózként kezdik 

Miközben átsétálunk a Wesselényire, megtudom, hogy a hajózás nem állás, hanem életforma. Itt is van ranglétra, amit végig kell járni, ha valaki kapitány akar lenni. Kezdheti mint tanuló matróz, majd matrózként folytatja, következik a kormányosszint, ebből lesz a fe­­délzeti tiszt, aztán a gépész, s végül a hajóvezető – ez a kapitány hivatalos titulusa. S ugyan hajóvezetőnek hívják, de azért őrzi a kapitányi kiváltságot: övé az utolsó szó, ami ellen nincs apelláta. (Sajnos azonban változnak az idők: már nem nagyon lehet az engedetlen matrózt a hajó alatt áthúzatni, amit pedig a Bounty című filmben Bligh kapitány oly nagy kedvvel alkalmazott…) 

– Mitől lesz egy küllemre a többihez hasonlító hajóból jégtörő? 
– Leginkább a belé szerelt döngölőtől. Ez egy szándékosan kiegyensúlyozatlan lendkereket jelent, amely keresztirányú bólintó mozgásra kényszeríti a hajótestet, így fokozza a jég megbontását. Az évek során az első hat jégtörőbe még nem építettek be döngölőt, de a hetediktől a tizenkettedikig már minden hajó rendelkezik ezzel a berendezéssel. Ha nagy a jég, csakis a döngölős hajók mehetnek, hiszen a többiek épp úgy beszorulhatnak a jégbe, mint a nem jégtörőnek készült hajók. Márpedig az elég nagy szégyen lenne a flottára, ha jégtörővel kellene menteni egy jégtörőt… 
– És milyen érzés, amikor beindul a döngölés? 
– Hát, vagy megszokod, vagy megszokod… Imbolyog minden, érdemes valamibe kapaszkodni, de sajnos az is imbolyog… 
Közben már a Wesselényi gyomrában járunk, a gépházban. Mit mondjak, tekintélyes. Motorból is legalább háromféle van. Az egyik, afféle segédmotor, a sűrített levegőjével mozgatja meg a hatalmas dugattyúkat, s így indítja el a főmotort. A másik a Csepel teherautókból ismert, ez hajtja a döngölőt, a harmadik, a főüzemi gép pedig viszi a hajót. Ez a gép tulajdonképpen két gép, egyenként ezer lóerősek, súlyuk 386 tonna, és óránként 200-250 liter üzemanyagot fogyasztanak. 
Elköszönünk a hajósoktól. A parton Konyár úr a kiöblösödő csatorna végére, a Duna felé mutat: 
– Ott születtem, az őrházban. A papám torkolatőr volt vagy 33 évig, az olyan foglalkozás, mint a gátőré, csak éppen a folyóra ügyel. Azt a szakaszt a helyiek Sugovicának nevezik. Ez egy Rómeó–Júlia-történet: a Dunába ugró, szerelmesét sirató lányt Vicának hívták, s azóta hallani vélik panaszkodó, súgó hangját… A papám nem költözött messze, a közelben lakik, a Nagy Pandur-szigeten. Nem tud elszakadni a Dunától. Ha emlékeznek még a Petőfi rádióban mindennap háromnegyed egykor elhangzó vízállásjelentésre – „hajóvonták találkozása tilos” –, nos, ami Bajára vonatkozott, azt ő jelentette. 
– Mit csinál most az édesapja? 
– Mit csinálna? Ül a parton és vigyázza a Dunát. 
 

Műszerek, mutatók és radarok bűvöletében 
 

Ritkán látunk jeget – mondja Kaiser László kapitány 
 

Konyár Zoltán eredetileg vízépítő mérnök 
 

Kilátások. Van, hogy állandó ügyeletet tartanak
 

Ismernek a hajón minden szegletet 
 

Régi, de 
megbízható. 
A gépházban a legnagyobb rendnek 
kell lennie