Vonattal tökön, paszulyon át

A „nagy szibériai vasútvonal” építése III. Sándor orosz cár uralkodása alatt indult el 1891-ben. A monumentális terv célja az volt, hogy a nyersanyagokban gazdag szibériai területeket bekössék a birodalom vérkeringésébe. Korábban ugyanis az onnan származó olcsó gabona és egyéb nyersanyagok exportálását nagymértékben megnehezítette a régió szegényes infrastruktúrája, nem ritkán több mint egy évig(!) tartott eljuttatni ezeket a Csendes-óceán­ partján fekvő Vlagyivosztokból Oroszország európai részeibe. Emellett a cár aggódott a Távol-Keleten erősödő nyugat-európai nagyhatalmi jelenlét miatt: egy esetleges katonai támadás során Szibéria lényegében védtelen volna, így jobbnak látta vasúton is összekötni a birodalma különböző részeit.

A vasútvonalat 10 év alatt tervezték megépíteni – ebből 25 év lett. A projektet állami pénzből valósították meg, és 350 millió rubelre becsülték a költségeket – a végösszeg a többszörösére rúgott, valahol másfél mil­liárd­nál állt meg.
Egyszerre a két végéről indították az építést, és hét szakaszra osztották a megvalósítást. Az esemény rangját emelte, hogy Vlagyivosztokban a világ körüli útjáról visszatérő Nyikolaj Alekszandrovics trónörökös (a későbbi II. Miklós cár) díszegyenruhában és saját kezűleg tolt el egy talicska földet az építési területre, ezzel hivatalosan is elindítva a megaberuházást.
A vasútvonal építése hatalmas mérnöki és logisztikai teljesítményt igényelt. A munkálatok 9600 építőmunkással indultak el, de volt olyan időszak, amikor a szakmunkások és a mérnökök mellett 80 ezer elítélt, katona és paraszt dolgozott a vasúton; az első világháború idején rengeteg hadifogoly is. Az építkezés emberfeletti erőfeszítést követelt: szinte kizárólag kézi erővel, baltával, ásóval és fűrésszel vágták ki a nyomvonal területén a fákat, majd rakták le a síneket, ráadásul szélsőséges időjárási körülmények közepette.

Az első szerelvény 1903 nyarán indult el az orosz birodalom akkori fővárosa, Szentpétervár és a távol-keleti Vlagyivosztok közötti 9508 kilométeres útra, amelyet 16 nap alatt tett meg. A nehézségek azonban nem értek véget; például amikor az orosz–japán háborúban Oroszország vereséget szenvedett, elvesztette a vonal Mandzsúrián átívelő kínai szakaszát, így 1907-ben ismét új, orosz területeken áthaladó szakaszt kellett építeni, amely elkerülte ezt a területet.
A vasútvonalat hivatalosan 1916-ban adták át, a következő évben pedig az európai végállomás Szentpétervár helyett Moszkva lett. A vasútnak köszönhetően több mint hárommillió ember költözött át Oroszország keleti területeire, és új városok is épültek, többek között Novoszibirszk. A második világháborúban felbecsülhetetlen jelentőségűnek bizonyult a vasútvonal: számtalan gyárat telepíthettek át általa a kevésbé fenyegetett régiókba, onnan viszont katonákat és hadianyagokat szállítottak az európai területre eső hadszínterekre.

A vonal teljes villamosítása 2002-ben fejeződött be, és dupla sínpár fut végig. A vo­nat 9288,2 kilométeres útját 16 nagyobb folyó (többek között a Volga, az Ob, a Jenyiszej, az Amúr) keresztezi, és 87 város számára biztosít közvetlen összeköttetést. Útvonalának 81 százaléka Ázsiára esik.
A transzszibériai útvonal közlekedési jelentősége túlnő a Moszkva–Vlagyivosztok távnál. Például a Bajkál-tótól kiépítettek egy leágazást, mely Mongólián át Pekinget is összeköti a fővonallal. Más helyeken Szibéria északabbra levő részeihez kapcsolták a fő­vonalat.